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Weil die Verordnung (EG) Nr. 2761/2004 „handwerklich“ keine juristische Meisterleistung ist, stellen sich für die Anwender in der Praxis, aber auch für die Gerichte zahlreiche Fragen. Doch die nationalen Gerichte müssen bei (fast) jeder Frage den Europäischen Gerichtshof anrufen, damit eine einheitliche Anwendung in allem Mitgliedstaaten gewährleistet ist. Da ist mühsam und langwierig. Und so wird es noch Jahre dauern, bis die wichtigsten Fragen geklärt sind (z.B. Wann liegt noch eine Verspätung vor und wann schon eine Annullierung eines Fluges? Ist ein technisches Problem des Flugzeuges ein „außerordentlicher Umstand“, der das Luftfahrtunternehmen entlastet? Welches Gericht ist für Klagen zuständig? Usw.)
Inzwischen liegen auch die Ergebnisse der Besprechungen der Kommission mit den „nationalen Durchsetzungsstellen” zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vor. Sie können unter http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/information_en.htm eingesehen werden.
Leider sind aber nur wenige der „Antworten“ auf offensichtlich häufig an die Durchsetzungsstellen und die Kommission herangetragene Fragen klar und eindeutig. Man spürt, dass sie von (offensichtlich mühsam gefundenen) Kompromissen geprägt sind.
Das kann allerdings nicht wirklich wundern, schließlich haben viele europäische Luftfahrtbehörden (und diese sind weit überwiegend die jeweilige „nationale Durchsetzungsstelle“) seit Jahrzehnten eher eine Nähe zu den Luftfahrtunternehmen als zu Verbrauchern! Man darf nicht vergessen, dass die meisten großen Luftfahrtunternehmen einst ihrem Staat gehörten. Deswegen gab es da durchaus manche personelle Verflechtung zwischen den Aufsichtsbehörden und den Luftfahrtunternehmen: So wurden in der Vergangenheit schon mal ohne Probleme Airline-Mitarbeiter in leitende Positionen der Aufsichtsbehörde „befördert“ (oder verschoben) und umgekehrt auch leitende Behördenmitarbeiter mit Führungsaufgaben bei der Airline betraut. Und in einigen (hier ungenannt bleibenden) Staaten, in denen es zumindest in den Köpfen einiger Handelnder immer noch den „Staatscarrier“ gibt, ist die hier kritisierte Verflechtung ohnehin noch zu beobachten.
Aber auch wenn sich das (in vielen EU-Staaten) nach der Privatisierung der Luftfahrtunternehmen geändert hat, braucht es sicher noch eine Generation von Mitarbeitern, damit dieses Denken sich verflüchtigt. Denn es schon eine Herausforderung für eine Aufsichtsbehörde, die zum Teil die Luftfahrt zu beaufsichtigen hat, aber durchaus auch die Interessen der nationalen Luftfahrtunternehmen gegen Drittstaaten verteidigt, wenn sie nun auch „Verbraucherschutz“ praktizieren soll. Deswegen habe ich schon lange dafür plädiert, nicht die Luftfahrt-Behörden, sondern andere, neutralere Stellen als Durchsetzungsstellen zu bestimmen.
Unabhängig davon, darf bei der Arbeit mit „Antworten“ der Kommission nicht vergessen werden, dass diese Erläuterungen kein Gericht und damit auch nicht den Europäischen Gerichtshof in irgendeiner Form binden. Ja man kann sie noch nicht einmal als Kommentierung der Kommission ansehen, aus denen sich ableiten ließe, wie die EU-Kommission (!) ihr Regelwerk verstanden wissen will. Denn die jetzt veröffentlichten »Antworten« geben ja eigentlich nur das (sicher nur mühsam gefundene) Ergebnis der Besprechungen der Kommission und mit den nationalen Durchsetzungsstellen wieder.
Aus diesem Grunde sind die Gerichte umso mehr aufrufen, die Verordnung aus sich heraus unter Beachtung des Zwecks der Verordnung und unabhängig von „Interpretationen auf kleinsten gemeinsamen Nenner“ der Anwender zu interpretieren.