Von Professor Dr. Elmar Giemulla, Berlin, und Rechtsanwalt Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main

NJW 1999, 1057 – 1063

Die Rechte und Pflichten der Parteien eines Luftbeförderungsvertrages sind in internationalen Abkommen (Warschauer Abkommen) oder Gesetzen (z.B. Luftverkehrsgesetz) zwar speziell, aber nur rudimentär geregelt. Die ergänzenden allgemeinen Bestimmungen im auf den Luftbeförderungsvertrag anwendbaren Werkvertragsrecht des Bürgerlichen Gesetzbuches (§ 651 ff. BGB) sind zudem abdingbares Recht. So ist für die Vertragsparteien ein weites Feld für die einzelvertragliche Gestaltung durch Verhandlungen eröffnet, wenngleich es in der Praxis der Luftfrachtführer ist, der seinem Vertragspartner (Fluggast oder Absender von Frachtgut) die Bedingungen der Vertragsabwicklung vorgibt. Regelmäßig werden diese in vorformulierten Geschäftsbedingungen festgelegt, die in der Luftfahrtbranche als „Allgemeine Beförderungsbedingungen“ (ABB) bezeichnet werden.¹ Diese bedürfen im Geltungsbereich des Luftverkehrsgesetzes der Genehmigung der Luftfahrtbehörde (§ 21 Abs. 1, S. 2 bzw. für ausländische Unternehmen § 21 a, S. 2 LuftVG).

Trotz behördlicher Genehmigung ist aber stets zu prüfen, ob und wie Allgemeine Beförderungsbedingungen in einen Luftbeförderungsvertrag einbezogen wurden und ob sie nicht gegen geltendes Recht, z.B. das Warschauer Abkommen,² die EU-Verordnungen³, das Luftverkehrsgesetz, das AGB-Gesetz⁴ usw., verstoßen.

Diese Frage ist nicht etwa rein rechtstheoretisch, sondern hat ganz konkrete praktische Bedeutung: Zum einen werden in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen der Luftverkehrsunternehmen wichtige Vertragspflichten der Fluggäste normiert, wie z.B. das rechtzeitige Erscheinen am Abfertigungsschalter, das Nichtbefördern von bestimmten gefährlichen Gütern im Reisegepäck etc. Zum anderen ist die Selbstbeschränkung der Luftfrachtführer im Hinblick auf die Haftung bei Unfällen während der Luftbeförderung, zu der sie entsprechend den sog. IATA Intercarrier Agreements⁵ oder aufgrund der EU-Verordnung Nr. 2027/97⁶ verpflichtet sind, mit Hilfe der Allgemeinen Beförderungsbedingungen in die Beförderungsverträge aufzunehmen.

Im Hinblick darauf, daß im Luftfrachtverkehr regelmäßig Kaufleute agieren und der Abschluß wie die Abwicklung von Luftfrachtverträgen nur teilweise identisch mit der Passagierbeförderung ist, haben wir uns aus Platzgründen darauf beschränkt, die Rechtslage bei der Fluggastbeförderung darzustellen.

A. Die Anforderungen des AGB-Gesetzes

1. Die Anwendbarkeit des AGB-Gesetzes auf Luftbeförderungsverträge

a. Die Rechtsqualität der IATA-Empfehlungen

Die Allgemeinen Beförderungsbedingungen eines Luftfahrtunternehmens sind vorformulierte Vertragsbedingungen und damit typische Allgemeine Geschäftsbedingungen im Sinne des AGB-Gesetzes⁷. Dem steht auch nicht entgegen, daß sie regelmäßig weitgehend mit den von der International Air Transport Association (IATA) als „Empfehlung 1724“ aufgestellten „General Conditions of Carriage“⁸ wörtlich übereinstimmen. Diese sind keine Rechtsnormen, da die IATA ein privatrechtlicher internationaler Interessenverband der internationalen Luftfahrtgesellschaften⁹, aber keine Behörde¹⁰ und schon gar kein Völkerrechtssubjekt¹¹ ist. Die IATA-Beförderungsbe-dingungen sind lediglich Verbandsempfehlungen, die allenfalls die Mitglieder binden;¹² sie können daher mangels Außenwirkung auch nicht als Völkergewohnheitsrecht angesehen werden. Sie sind auch kein Handelsbrauch.¹³

Damit findet das AGB-Gesetz grundsätzlich auf sie Anwendung.

b. Die Genehmigung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen

Auch der Umstand, daß die Allgemeinen Beförderungsbedingungen von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigt werden (§§ 21 Abs. 2, 21a LuftVG), schließt die Anwendung des AGB-Gesetzes nicht aus.¹⁴ Prüfungsmaßstab und Zweck dieser Genehmigung unterscheiden sich wesentlich von der Überprüfung nach dem AGB-Gesetz. Der Gesetzgeber hat deshalb bewußt darauf verzichtet, im AGB-Gesetz ein Sonderrecht für genehmigte Allgemeine Geschäftsbedingungen vorzusehen.¹⁵

c. Das Warschauer Abkommen - eine lex specialis?

Relativ unproblematisch erscheint die Anwendbarkeit des AGB-Gesetzes oder zumindest seines § 2 auf Allgemeine Beförderungsbedingungen bei grenzüberschreitenden Luftbeförderungen, die dem sog. Warschauer Abkommen (WA)¹⁶ unterliegen. Denn nach dessen Artikeln 3 Abs. 2 (für Passagierbeförderungen), 4 Abs. 2 (für Gepäckbeförderungen) und 11 Abs. 2 (für Frachtgutbeförderungen) beweisen die jeweils ausgestellten Beförderungsdokumente (der Flugschein, der Fluggepäckschein bzw. der Luftfrachtbrief) bis zum Nachweis des Gegenteils den Abschluß und die Bedingungen des Beförderungsvertrages. Die Sonderregeln des Warschauer Abkommens sind nach vielfach vertretener Meinung¹⁷ als leges speciales gegenüber der Bestimmung des § 2 AGBG anzusehen.

Dem muß allerdings entgegengehalten werden, daß es sich bei den genannten Vorschriften des Warschauer Abkommens - anders als bei die Vorschriften des AGB-Gesetzes - nicht um solche des materiellen Rechts handelt, sondern um (verfahrensrechtliche) Beweisregeln. Eine Vorschrift kann aber nur dann eine lex specialis sein, wenn sie zum einen derselben Kategorie wie die lex generalis angehört und zum anderen deren Regelungsinhalt für einen Sonderbereich spezieller faßt. Eine Vorschrift des Verfahrensrechts als lex specialis gegenüber einer Vorschrift des materiellen Rechts anzusehen, hieße aber, „Äpfel mit Birnen zu vergleichen“.

Der Zusammenhang zwischen den genannten Beweisregeln und dem AGB-Gesetz muß daher wie folgt gesehen werden: Zunächst kann sich der Luftfrachtführer auf seine Allgemeinen Beförderungsbedingungen berufen, sobald er nachweist, das entsprechende Beförderungsdokument ausgestellt zu haben. Dabei erfaßt die Vermutung aber nicht nur die im Flugscheinheft bzw. im Frachtbrief abgedruckte Kurzfassung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen („Conditions of contract“), sondern auch die darin in Bezug genommene und in der Geschäftsstelle des Luftfrachtführers einsehbare ausführliche Fassung, auf die in der Kurzfassung regelmäßig verwiesen wird.¹⁸

Es ist dann Sache des Fluggastes oder Absenders, den Beweis des Gegenteils (nicht: Gegenbeweis!) dafür anzutreten, daß die Voraussetzungen einer wirksamen Einbeziehung nicht vorlagen,¹⁹ z.B. weil der Fluggast das Flugzeug bestiegen hat, ohne daß ihm rechtzeitig vorher ein Flugschein ausgestellt wurde (Art. 3 Abs. 2, S. 3 WA²⁰), weil die Allgemeinen Beförderungsbedingungen in einer fremden Sprache abgedruckt wurden)²¹ oder daß sonstige Einbeziehungsvoraussetzungen nicht vorlagen.

Im Geltungsbereich des deutschen Rechts ist Grundlage dieser Prüfung - ebenso wie bei den Luftbeförderungen, die als rein innerdeutsche nach §§ 44 ff. LuftVG oder aufgrund der Bestimmungen des Internationalen Privatrechts (IPR) dem deutschen Recht unterliegen - § 2 AGBG²². Es stellt sich daher unabhängig von irgendwelchen Beweisregeln die Frage, ob und wie nach diesen Vorschriften die Allgemeinen Beförderungsbedingungen von Luftfahrtunternehmen in einen Luftbeförderungsvertrag einbezogen werden (siehe unten II 2).

d. Anwendbarkeit auf ausländische Verträge

Das AGB-Gesetz gilt zunächst für Verträge, die deutschem Recht unterliegen. Nach seinem § 12 AGB-Gesetz sind die Vorschriften jedoch auch bei solchen Beförderungsverträgen anzuwenden, die zwar ausländischem Recht unterliegen,²³ bei denen aber ein enger Zusammenhang mit dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland aufweist. Das ist der Fall, wenn

• der Vertrag aufgrund eines öffentlichen Angebots, einer öffentlichen Werbung oder einem im Geltungsbereich dieses Gesetzes entfalteten geschäftlichen Tätigkeit des Verwenders zustande kommt und
• der andere Vertragsteil bei Abgabe seiner auf den Vertragsschluß gerichteten Erklärung seinen Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt im Geltungsbereich dieses Gesetzes hat und seine Willenserklärung im Geltungsbereich dieses Gesetzes abgibt.

Somit ist das AGB-Gesetz z.B. auch anwendbar, wenn ein Fluggast mit Wohnsitz in Deutschland einen Flug von Paris nach London mit einer französischen Fluggesellschaft bucht, sofern die Fluggesellschaft den Flug in Deutschland beworben und der Fluggast diesen in Deutschland gebucht hat.

Auch das durch die Anwendung des deutschen AGB-Gesetzes möglicherweise behinderte Anliegen der internationalen Rechtsvereinheitlichung ist kein Grund, auf seine Anwendung zu verzichten. Vielmehr gebietet es u.E. der mit diesem Gesetz bezweckte Schutz des Verbrauchers sowie der weitere Zweck, den Rechtsverkehr von unwirksamen Allgemeinen Beförderungsbedingungen freizuhalten, auch solche Klauseln einer gerichtlichen Kontrolle zu unterwerfen, die inhaltsgleich in anderen Ländern gelten. Der BGH²⁴ hat ausdrücklich betont, daß das Interesse an einem wirksamen und unbeschränkten Verbraucherschutz dem Streben nach internationaler Rechtseinheitlichkeit vorgeht.

Das AGB-Gesetz ist daher in jeder Hinsicht auf Allgemeinen Beförderungsbedingungen anwendbar. Fraglich ist deshalb, welche Voraussetzungen nach dem AGB-Gesetz erfüllt sein müssen, damit es zu einer wirksamen Einbeziehung kommt.

2. Die Möglichkeiten der Einbeziehung nach dem AGB-Gesetz

a. Der Grundsatz (§ 2 AGBG)

Nach § 2 Abs. 1 AGBG werden Allgemeine Beförderungsbedingungen unter den folgenden Voraussetzungen in einen (Beförderungs-)Vertrag einbezogen:

• Die Vertragspartei des Verwenders muß ausdrücklich auf die Allgemeinen Geschäftsbedingungen hingewiesen worden sein. Nur wenn ein ausdrücklicher Hinweis wegen der Art des Vertragsabschlusses nur unter unverhältnismäßigen Schwierigkeiten möglich ist, genügt ein Hinweis durch Aushang am Ort des Vertragsabschlusses.
• Der Verwender muß der anderen Vertragspartei die Möglichkeit verschafft haben, in zumutbarer Weise vom Inhalt der Allgemeinen Geschäftsbedingungen Kenntnis zu nehmen.
• Die andere Vertragspartei muß mit ihrer Geltung einverstanden gewesen sein.

Nur wenn diese Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind, werden Allgemeine Geschäftsbedingungen Gegenstand eines Vertrages. Das AGB-Gesetz enthält nur zwei Ausnahmevorschriften: § 23 und § 2 Abs. 2 Nr. 1 AGBG.

b. Die Sonderregelung des § 23 AGBG

§ 23 Abs. 2 Nr. 1 AGBG bestimmt, daß § 2 AGBG keine Anwendung findet „für die mit Genehmigung der zuständigen Verkehrsbehörde oder auf Grund von internationalen Übereinkommen erlassenen Tarife und Ausführungsbestimmungen der Eisenbahnen und nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes genehmigten Beförderungsbedingungen der Straßenbahnen, Obusse und Kraftfahrzeuge im Linienverkehr“. Die Beförderung mit Luftfahrzeugen wird nicht erwähnt, obgleich durchaus eine Parallele insofern besteht, als sich auch Luftfahrtunternehmen, die Fluglinienverkehr betreiben,²⁵ nach § 21 LuftVG die Allgemeinen Beförderungsbedingungen vom Bundesministerium für Verkehr genehmigen lassen müssen. Doch war nicht die Genehmigungsbedürftigkeit der Grund für die Ausnahmeregelung,²⁶ sondern wohl die Art des Vertragsschlusses, die in der Regel durch faktisches Handeln (Besteigen des Verkehrsmittels) erfolgt.

Als eng begrenzte Ausnahmevorschrift²⁷ kann § 23 Abs. 2 AGBG auch nicht analog auf Allgemeine Beförderungsbedingungen im Luftverkehr angewendet werden.²⁸ Das gilt selbst dann, wenn sich die Bedingungen des Luftfrachtführers mit den Empfehlungen der International Air Transport Association (IATA) decken. Denn diese ist - wie schon oben ausgeführt - nur ein privatrechtlicher Interessenverband der internationalen Luftfahrtgesellschaften. Nach Ansicht des OLG Köln²⁹ sind die Empfehlungen „einseitig diktierte Geschäftsbedingungen eines Unternehmerkartells“.

§ 2 Abs. 2 AGBG bleibt somit auf Luftbeförderungsverträge anwendbar.³⁰

c. Die Sonderregelung des § 2 Abs. 2 Nr. 1 AGBG

Die Frage ist, ob hier die Vorschrift des § 2 Abs. 1 Nr. 1 AGBG eingreift, die eine Ausnahme für Rechtsgeschäfte vorsieht, bei denen es wegen der Art des Abschlusses unverhältnismäßige Schwierigkeiten bereitet, einen ausdrücklichen Hinweis zu geben. Zwar wird in der Literatur gelegentlich vertreten, daß diese Ausnahme auch „auf Beförderungsverträge“ anwendbar sei,³¹ doch kann das für Luftbeförderungsverträge nicht gelten. Denn aus den Gesetzesmaterialien ergibt sich zweifelsfrei, daß die Ausnahme des § 2 Abs. 1 Nr. 1 ABGB (nur) bei Massengeschäften des täglichen Lebens zur Anwendung kommen soll, die im Einzelfall keinen besonderen wirtschaftlichen Wert haben und bei denen die Verwendung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen allgemein erwartet wird.³² Oder anders: Sie gilt nur für Verträge des automatisierten Massenverkehrs, die allein aufgrund der Inanspruchnahme der Leistung zustande kommen, ohne daß ausdrücklich übereinstimmende Willenserklärungen zwischen Benutzer und Anbieter der Leistung abgegeben werden müssen (§ 145 ff. BGB)³³. Das trifft für den Luftverkehr aber gerade nicht zu. Zwar ist die Verwendung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen im Luftverkehr so üblich, daß sie von einem vernünftigen Kunden des Luftfrachtführers erwartet werden muß. Doch werden Sinn und Zweck der Ausnahme unter zwei Gesichtspunkten nicht erfüllt: Auch wenn das Flugzeug sich in den letzten Jahren zunehmend zu einem Massenbeförderungsmittel entwickelt hat, wird ein Luftbeförderungsvertrag - anders als z.B. der Beförderungsvertrag mit dem Betreiber eines Omnibusses oder einer Straßenbahn - noch stets nach den Regeln der § 145 ff. BGB abgeschlossen; eine einfache faktische Nutzung eines Flugzeuges ist (zumindest heute noch) nicht möglich. Zudem ist der Luftbeförderungsvertrag bei den nicht ganz unbeträchtlichen Preisen einer Luftbeförderung immer noch ein Rechtsgeschäft von beträchtlichen wirtschaftlichem Wert; er kann somit nicht als „Massengeschäft des täglichen Lebens“ angesehen werden.³⁴

Bei der Beurteilung der Frage, ob die Allgemeinen Beförderungsbedingungen eines Luftfrachtführers in den Luftbeförderungsvertrag einbezogen wurden, ist deshalb allein auf die Voraussetzungen des § 2 Abs. 2 AGBG abzustellen.

B. Die Probleme der Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen in der Praxis

Im folgenden soll untersucht werden, ob die Praxis diesen Anforderungen des AGB-Gesetzes standhält, d.h. ob es bei den unterschiedlichen Situationen, in denen in der Praxis Beförderungsverträge abgeschlossen werden, jeweils wirklich zur Einbeziehung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen eines Luftfrachtführers kommt.

Dabei soll nicht unerwähnt bleiben, daß eine nicht gelungene Einbeziehung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen auch nachgeholt werden kann;³⁵ angesichts des klaren Wortlautes des § 2 AGBG („bei Vertragsschluß“) ist dies allerdings nur möglich, wenn die Parteien einvernehmlich eine entsprechende Vertragsänderung vornehmen.

1. Die Buchung in den Geschäftsräumen eines Reisebüros oder des Luftfrachtführers

Wenn ein Flugschein in einem Reisebüro oder in einer Verkaufsstelle des Luftfrachtführers erworben wird, ist die Einbeziehung der Allgemeinen Geschäftsbedingungen kein Problem: Der Expedient oder Verkäufer muß den Kunden durch ausdrückliche Erklärung auf die Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen hinweisen und ihm die Möglichkeit der Kenntnisnahme von deren Inhalt geben. Dies kann z.B. durch persönliche Aushändigung eines Schriftstückes mit dem Text der Allgemeinen Beförderungsbedingungen (Broschüre, Faltblatt etc.) oder durch Aufdruck auf dem Buchungsformular vor, spätestens aber im Zeitpunkt der Buchung erfolgen.³⁶ Der deutlich sichtbare Aushang am Ort des Vertragsabschlusses dürfte insofern nicht genügen. Es ist nicht ersichtlich, warum ein ausdrücklicher Hinweis im Rahmen des Verkaufsgespräches „nur unter unverhältnismäßigen Schwierigkeiten möglich“ sein soll.

Auch wenn dem Fluggast ein Flugschein ausgehändigt wird, auf sich dem ein deutlicher Hinweis auf die Allgemeinen Beförderungsbedingungen befindet, kann nicht von einem Hinweis „bei Vertragsschluß“ ausgegangen werden, weil die Übergabe regelmäßig nach Vertragsschluß erfolgt (siehe unten B 2 b).

Neben dem ausdrücklichen Hinweis auf die Allgemeinen Beförderungsbedingungen fordert § 2 AGBG aber auch, daß dem Vertragspartner die Möglichkeit der zumutbaren Kenntnisnahme verschafft wurde. Es dürfte einem Reisebüro aber technisch schon nicht möglich sein, alle Allgemeinen Beförderungsbedingungen allein der Luftverkehrsunternehmen, die Flüge von und zu einem deutschen Verkehrsflughafen anbieten, vorrätig zu halten. Im Zeitalter moderner Datenübermittlungsverfahren dürfte es aber für die Luftfahrtunternehmen kein Probleme sein, ihre Allgemeinen Beförderungsbedingungen im Reservierungssystem, jedenfalls aber im Internet zu hinterlegen und über die home page abrufbar zu machen. Sie können dann jederzeit ausgedruckt und so dem Fluggast vor Vertragsschluß zugänglich gemacht werden. Bei einem solchen Verfahren bestehen nach unserer Auffassung keine Bedenken, daß die Voraussetzungen des § 2 AGBG nicht erfüllt sein könnten.

2. Die telefonische Buchung

Ein erheblicher Teil der Luftbeförderungsverträge wird heutzutage fernmündlich geschlossen. Bei einer solchen Buchung kann der Reisende zwar am Telefon ausdrücklich auf die Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen hingewiesen werden; das notwendige Erfordernis der Verschaffung der Möglichkeit der Kenntnisnahme von deren Inhalt kann aber nur erfüllt werden, wenn dem Kunden die Allgemeinen Beförderungsbedingungen vorgelesen werden oder ihm dies zumindest angeboten wird. Daß das wenig praktikabel ist, liegt auf der Hand.³⁷

a. Rechtsfortbildungsversuche

Da der Gesetzgeber das Dilemma der Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen in Luftbeförderungsverträge nicht gesehen, jedenfalls aber nicht gelöst hat, versucht die Rechtsprechung und ein Großteil der Literatur, eine praxisorientierte Lösung zu finden.

aa. Vor Inkrafttreten des AGB-Gesetzes im Jahre 1976 hat die Rechtsprechung³⁸ überwiegend die Ansicht vertreten, daß Allgemeine Beförderungsbedingungen Vertragsbestandteil werden, auch ohne daß der Passagier sie kennt, wenn er mit dem Vorhandensein solcher Bedingungen allgemein rechnen muß. Der Passagier müsse bei einer Luftverkehrsgesellschaft aber immer mit dem Vorhandensein von Allgemeinen Beförderungsbedingungen rechnen, da diese bei Luftfrachtführern aller Länder verkehrsüblich seien. Durch die vorbehaltlose Entgegennahme des Flugscheins, in dem auf die Allgemeinen Beförderungsbedingungen verwiesen wird, unterwerfe sich der Passagier zumindest stillschweigend den Allgemeinen Geschäftsbedingungen.

Dem folgen auch heute noch - lange nach Inkrafttreten des AGB-Gesetzes - Hofmann/Grabherr³⁹ und Schwenk⁴⁰ Doch erscheint uns dies angesichts des klaren Gesetzeswortlautes nicht mehr vertretbar. Auch das LG Berlin⁴¹ ist dieser Auffassung mit Recht⁴² entgegengetreten. Abgesehen davon, daß es bei einer Erklärung auf der Rückseite eines Flugscheines bereits an einem „deutlichen Hinweis“ fehle, erfolge dieser Hinweis nicht „bei“ Vertragsabschluß, da Flugscheine in der Regel erst ausgehändigt würden, nachdem der Vertrag zustande gekommen sei.

bb. Andere Stimmen in der Literatur plädieren dafür, § 2 Abs. 1 Nr. 1 AGBG als dispositive Bestimmung zu betrachten: Wenn der Verwender der Allgemeinen Beförderungsbedingungen bei einem telefonischen Vertragsschluß den Kunden darauf hingewiesen hat, daß dem Luftbeförderungsvertrag Allgemeine Beförderungsbedingungen zugrunde liegen sollen,⁴³ und dieser daraufhin schweigt, jedenfalls aber nicht ausdrücklich die Übermittlung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen verlangt, so soll darin ein Verzicht auf die Möglichkeit der Kenntnisnahme liegen.⁴⁴ Kötz⁴⁵ hält die Lösung für „sicherlich kühn, aber wohl vernünftig. Bei eklatanten Fehlleistungen des Gesetzgebers müssen auch unorthodoxe Remeduren erlaubt sein“.

Daß diese Lösung praxisorientiert und im Ergebnis vernünftig ist, kann nicht bestritten werden; sie ist u.E. gleichwohl dogmatisch nicht haltbar. Angesichts der vom Gesetzgeber ausdrücklich und als solche eingeführten Ausnahmetatbestände (§ 2 Abs. 1 Nr. 1 und § 23 Nr. 1 AGBG, siehe oben) erscheint es uns als nicht zulässig, einen weiteren im Wege der richterrechtlichen Rechtsfortbildung hinzuzufügen. Mag dies für die Praxis auch unerfreulich sein - es fehlt an der für eine solche Erweiterung notwendigen Regelungslücke. Zudem „setzt ein Verzicht eine bewußte Willenshandlung im Falle einer konkreten Möglichkeit voraus“.⁴⁶

b. Lösungsvorschlag

aa. Würde der Luftbeförderungsvertrag mit Übergabe des die Allgemeinen Beförderungsbedingungen enthaltenden Flugscheins abgeschlossen, so könnte man in der Übergabe statt der Annahme der mit dem Buchungsauftrag vom Reisenden abgegebenen Willenserklärung ein neues (modifiziertes) Angebot des Luftfrachtführers sehen, das seinerseits durch den Reisenden nicht etwa durch die Entgegennahme des Flugscheins (mit dem er ja erstmals Kenntnis von den Allgemeinen Beförderungsbedingungen erhält!), sondern mit Antritt des Fluges angenommen würde. Die Allgemeinen Beförderungsbedingungen wären dann erst zu diesem Zeitpunkt Vertragsbestandteil geworden.

Dieser Betrachtung steht aber entgegen, daß der Luftbeförderungsvertrag ein Konsensualvertrag ist, der durch zwei übereinstimmende Willenserklärungen der Vertragsparteien (Luftfrachtführer und Fluggast) zustandekommt. Nachdem der Kunde den Buchungsauftrag erteilt hat, wird der Luftbeförderungsvertrag somit bereits durch die (dem Kunden zur Kenntnis gebrachte) „o.k.-Bestätigung“ des Luftfrachtführers über das Buchungssystem (im Reisebüro oder in einer sonstigen Agentur des Luftfrachtführers) abgeschlossen;⁴⁷ die Erstellung des Beförderungsdokuments (Flugschein oder Luftfrachtbrief) erfolgt erst danach.⁴⁸ Dessen Übergabe ist bei internationalen Luftbeförderungen im Sinne des Warschauer Abkommens für die Rechtswirksamkeit nicht von Bedeutung (Art. 3 Abs. 2, 4 Abs. 2 und 5 Abs. 2 WA); bei innerdeutschen Flügen ist die Ausstellung eines Dokuments ohnehin nicht zwingend vorgesehen.⁴⁹

bb. Werden die Allgemeinen Beförderungsbedingungen somit nach Abschluß des Luftbeförderungsvertrages mit Übergabe des Beförderungsdokumentes übermittelt, kann darin nur ein einseitiger Vertragsänderungswunsch der Fluggesellschaft gesehen werden. Auch wenn der Fluggast das widerspruchslos akzeptiert, so ist keinesfalls eine einvernehmliche Vertragsänderung anzunehmen. Denn Schweigen ist keine Zustimmung (§ 150 Abs. 2 BGB).

Welcher Konstruktion man auch folgen will - der Gesetzgeber ist aufgerufen, diese Rechtsunsicherheit schnellstens zu beseitigen.

3. Die Buchung über Bildschirmtext

Bei einem Vertragsabschluß über Bildschirmtext oder Internet läßt sich dagegen das Problem der Einbeziehung leichter lösen: Der Luftfrachtführer kann dem Kunden über Bildschirm die Auftragserteilung so vorformulieren, daß der ausdrückliche Hinweis auf die Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen deutlich und unmißverständlich enthalten ist. ⁵⁰

Darüber hinaus müssen sie ihm auch zur Verfügung gestellt werden können. Das LG Aachen⁵¹ hat gegen eine Einbeziehung von Allgemeinen Geschäftsbedingungen keine Einwände, wenn der Reisekunde die Allgemeinen Beförderungsbedingungen aus dem Eingangsmenü abrufen und sich damit in zumutbarer Weise davon Kenntnis verschaffen kann. Das dürfte technisch ohne Schwierigkeiten zu bewerkstelligen sein. Dem Kunden muß durch die Möglichkeit gegeben werden, durch Ansteuerung des entsprechenden Bedienfeldes auf dem Bildschirm anzugeben, ob er auf die Mitteilung des Volltextes der Allgemeinen Beförderungsbedingungen verzichten will oder nicht. Ist der Fluggast hierzu nicht bereit, d.h. will er die Allgemeinen Beförderungsbedingungen lesen und kann er sie über Bildschirm abrufen und ausdrucken, so ist diese Möglichkeit ausreichend für die Einbeziehung.⁵² Ruft er die Allgemeinen Beförderungsbedingungen nicht auf, ist darin der Verzicht auf die Kenntnisnahme zu sehen.⁵³ Mit Benennung der Nummer seiner Kreditkarte oder seiner entsprechenden Mitgliedskarte wird dann der Luftbeförderungsvertrag einschließlich der Allgemeinen Beförderungsbedingungen abgeschlossen.⁵⁴

4. Die Einbeziehung bei Dauerrechtsbeziehungen (§ 2 Abs. 2 AGBG)

Zahlreiche Fluggesellschaften versuchen, Personen, die häufig mit dem Flugzeug reisen, über sog. Bonus-Programme⁵⁵ an sich zu binden. Dazu wird eine Rahmenvereinbarung getroffen, auf deren Grundlage dann die einzelnen Luftbeförderungsverträge abgeschlossen werden. Die Allgemeinen Beförderungsbedingungen, die diesen zugrundeliegen sollen, können bereits (ganz oder auszugsweise) in dem vom Luftfrachtführer vorformulierten Antragsformular zum Abschluß des Rahmenvertrages zur Kenntnis gegeben werden. Der Kunde kann dann durch Ankreuzen im Antwortfeld des Antragsformulars angeben, ob er auf die Mitteilung des Volltextes der Allgemeinen Beförderungsbedingungen verzichten will oder nicht.

Diese Verfahrensweise dürfte den Anforderungen des § 2 Abs. 2 AGBG entsprechen. Im Antragsformular der Deutschen Lufthansa für das Miles and More-Programm sind die Allgemeinen Beförderungsbedingungen allerdings nicht abgedruckt. Es fehlt auch der Hinweis darauf. Hier wird eine konkrete Möglichkeit vertan.

5. Besonderheiten bei Kaufleuten (§ 24 AGBG)

Ist Vertragspartner des Luftfrachtführers ein Kaufmann i.S.d. § 1 ff. HGB und damit der Abschluß des Luftbeförderungsvertrages auf beiden Seiten ein Handelsgeschäft,⁵⁶ ist die Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen vereinfacht: Sie können nach § 24 AGBG bereits dadurch Vertragsbestandteil werden, daß die Parteien laufende Geschäftsbeziehungen der fraglichen Art haben und aus den Umständen erkennbar ist, daß beide selbstverständlich von der Geltung Allgemeiner Geschäftsbedingungen ausgehen.⁵⁷ In der Praxis ist das von Bedeutung bei den Luftbeförderungsverträgen, die zwischen einem Spediteur und dem Luftfrachtführer (Luftfrachtvertrag), aber auch zwischen einem Reiseveranstalter und dem Luftfrachtführer (Flugzeugbereitstellungs- und Überlassungsvertrag)⁵⁸ abgeschlossen werden. Aber auch bei sog. Großkunden-Abonnements, bei denen große Unternehmen mit einem Luftfrachtführer Sonderkonditionen für Dienstflüge ihrer Mitarbeiter vereinbaren, können die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfrachtführers in die auf der Basis des Rahmenvertrages später abgeschlossenen Luftbeförderungsverträge einbezogen sein. Denn der Luftbeförderungsvertrag wird in diesen Fällen nicht mit dem einzelnen Arbeitnehmer, sondern mit dem Unternehmen geschlossen; der Arbeitnehmer ist lediglich vertraglich Begünstigter (§ 328 BGB).⁵⁹

6. Die Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen Dritter

a. Der ausführende Luftfrachtführer und der Unterfrachtführer

In der Praxis des Luftverkehrs gibt es Situationen, in denen ein Luftfrachtführer einen anderen einschaltet, der sich im Zweifel darauf berufen möchte, daß seine Allgemeinen Beförderungsbedingungen auch gegenüber dem Fluggast gelten. Eine vertragliche Rechtsbeziehung kommt aber zwischen dem zweitem Luftfrachtführer und dem Fluggast nicht zustande. Hier ist fraglich, ob es genügt, wenn im Luftbeförderungsvertrag bzw. in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen des ersten Luftfrachtführers auf die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des zweiten Luftfrachtführers verwiesen wird. Das ist zu verneinen. Es ist h.M. , daß auch dann, wenn Allgemeine Geschäftsbedingungen auf weitere Allgemeine Geschäftsbedingungen verweisen, die Obliegenheit nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 auch in Bezug auf diese zu erfüllen sind;⁶⁰ der bloße Hinweis darauf, daß auch diese einbezogen sein sollen, reicht wegen der fehlenden Möglichkeit der Kenntnisnahme nicht aus.⁶¹ Solche sog. Einbeziehungsklauseln werden von der Rechtsprechung überwiegend wegen Verstoßes gegen § 11 Nr. 15, Buchstabe b AGBG als unwirksam angesehen.⁶² Daher sind selbst in dem Fall, daß es dem ersten (vertraglichen) Luftfrachtführer gelungen ist, seine Allgemeinen Beförderungsbedingungen dem Luftbeförderungsvertrag zugrunde zu legen, die des Unterfrachtführers bzw. des ausführenden Luftfrachtführers hiervon nicht erfaßt.

b. Code-Sharing-Flüge

Auch bei dem in den letzten Jahren zunehmenden Phänomen des „Code Sharing“⁶³ im Rahmen von Kooperationen oder Allianzen von Luftfahrtunternehmen gibt es Probleme im Hinblick auf die wirksame Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen. Bei einem Code-Sharing-Flug bucht der Fluggast einen Flug bei einer bestimmten Fluggesellschaft, wird aber von einer anderen (deren Code-Sharing-Partner) befördert. Selbst wenn er aus dem veröffentlichten Flugplan oder dem (nach der Buchung übergebenen) Flugschein entnehmen kann, daß der Flug als „Code-Sharing-Flug“ durchgeführt wird und er deshalb mit der Beförderung durch einen anderen Luftfrachtführer rechnen muß, sind dadurch nicht automatisch dessen Allgemeine Beförderungsbedingungen Inhalt des Luftbeförderungsvertrages geworden. Vielmehr bedarf es - selbstverständlich - auch hier eines ausdrücklichen Hinweises bei Vertragsschluß und der Möglichkeit der Kenntnisnahme der Beförderungsbedingungen des Code-Sharing-Partners durch den Fluggast, damit auch dessen Allgemeinen Beförderungsbedingungen einbezogen werden. Hinsichtlich eventuell in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen des den Vertrag abschließenden Luftfrachtführers niedergelegten Einziehungsklauseln gilt das oben unter II A 6 a Ausgeführte entsprechend.

c. Die Flugpauschalreise

Auch bei einem (Flug-)Pauschalreisevertrag kommt eine vertragliche Rechtsbeziehung des Fluggastes nur mit dem Reiseveranstalter, nicht aber mit dem Leistungsträger, dem (ausführenden) Luftfrachtführer, zustande. Dessen Allgemeine Beförderungsbedingungen können daher nur kraft Verweisung in den Reisevertrag einbezogen werden.

Die Reiseveranstalter können zwar regelmäßig ihre eigenen Allgemeinen Beförderungsbedingungen („Allgemeine Reisebedingungen“ genannt“) einbeziehen;⁶⁴ die Einbeziehung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen der als Leistungsträger eingesetzten Fluggesellschaft wird regelmäßig aber schon daran scheitern, daß weder der Reiseveranstalter selbst noch die als Vermittler tätigen Reisebüros oder Verkaufsstellen alle Allgemeinen Beförderungsbedingungen der Luftfrachtführer, die laut Katalog zum Einsatz kommen könnten, vorhalten (können).⁶⁵ Dies gilt erst Recht bezüglich der Luftfahrtunternehmen, die kurzfristig bei Ausfall des vorgesehenen Luftfahrtunternehmens eingesetzt werden.

Auch in den Allgemeinen Reisebedingungen eines Reiseveranstalters können die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfrachtführers nicht mit abgedruckt werden.⁶⁶ Das ist bei der Vielzahl der eingesetzten (bzw. potentiell einsetzbaren) Luftfahrtunternehmen bereits technisch nicht möglich. Der Reiseveranstalter kann allenfalls allgemein in seinen Allgemeinen Reisebedingungen darauf hinweisen, daß die Allgemeinen Beförderungsbedingungen seiner Leistungsträger Vertragsgegenstand geworden sind. Dieser Hinweis ist aber für eine wirksame Einbeziehung zu allgemein.

Der Flugzeugbereitstellungs- und -überlassungsvertrag⁶⁷ (auch „Chartervertrag“ genannt), der in der Tourismusbranche zwischen Reiseveranstalter und Luftfrachtführer abgeschlossen wird, wird von der h.M.⁶⁸ als Vertrag zugunsten Dritter eingestuft. Auch wenn dies - im Anschluß an Gansfort⁶⁹ - u.E. nicht zutreffend ist, stellt sich die Frage, ob durch Allgemeine Beförderungsbedingungen, die das Luftfahrtunternehmen dem (Charter-)Vertrag mit seinem Vertragspartner (Reiseveranstalter) zugrunde legt, wirksam vereinbart werden kann, daß diese auch auf den Drittbegünstigten (Reisenden) ausstrahlen.

Wolf⁷⁰ meint, daß bei einem Vertrag zugunsten Dritter die Einbeziehungsvoraussetzungen des § 2 AGB-Gesetzes im Verhältnis zwischen Versprechendem (hier: Luftfahrtunternehmen) und Versprechensempfänger (hier: Reiseveranstalter), nicht aber gegenüber dem Dritten erfüllt sein müssen.⁷¹ Ist der Versprechensempfänger Kaufmann (das ist bei Reiseveranstaltern der Regelfall), der begünstigte Dritte aber nicht, so richte sich die Einbeziehung gleichwohl nach den für Kaufleute geltenden Vorschriften. Nach Wolf⁷² soll das gerade auch im Verhältnis zwischen Luftfrachtführer und Reiseveranstalter gelten.

Wolf ist zuzustimmen, jedoch mit einer Einschränkung: Es dürfen die berechtigten Interessen des Dritten nicht unangemessen beeinträchtigt werden;⁷³ es würde sich dann nämlich um einen (unzulässigen) Vertrag zu Lasten Dritter handeln. Für angemessen wird man solche Regelungen halten müssen, die er als Reiseveranstalter den Dritten zulässigerweise ebenfalls hätte auferlegen können.

Der Dritte, der also ausnahmsweise die ihm nicht bekannten Allgemeinen Beförderungsbedingungen gegen sich gelten lassen muß, hat jedoch einen Anspruch auf Aushändigung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen oder auf sonstige Informationen über die für ihn relevanten Rechtsgeschäfte.⁷⁴ Dazu ist ihm mitzuteilen, wo er die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfrachtführers einsehen kann. Die Klausel “Die Flugbeförderung erfolgt auf der Grundlage der Bedingungen der jeweiligen Beförderungsunternehmen, die auf Wunsch zugänglich gemacht werden“, hält Gansfort⁷⁵ in dieser Allgemeinheit zu Recht für bedenklich, weil dem Reisenden nicht ersichtlich ist, wann, wie und wo er Einsicht nehmen kann. § 2 AGBGB normiert eine Kenntnisverschaffungspflicht („Bringschuld“); eine Erkundigungspflicht („Holschuld“) kann dem Kunden daher nicht auferlegt werden.⁷⁶ Auch die Formulierung auf einem Buchungsformular „Ich erkenne die Reisebedingungen des Reiseveranstalters und die Beförderungsbedingungen der beteiligten Verkehrsträger als verbindlich an“ ist aus gleichem Grund nicht ausreichend.⁷⁷

Sind im Einzelfall dennoch die Allgemeinen Beförderungsbedingungen verschiedener Leistungsträger einbezogen worden, kann eine Vielzahl von (sich womöglich widersprechenden) Allgemeinen Beförderungsbedingungen vorliegen, nämlich u.a. die des Reiseveranstalters, des Luftverkehrsunternehmens und die des Hoteliers. Ist in einem solchen Fall für den Reisenden nicht klar zu erkennen, für welchen Bereich der Reise welche Allgemeinen Beförderungsbedingungen gelten sollen (sog. „Bedingungssalat“⁷⁸), soll nach verbreiteter Auffassung die Geltung aller Allgemeinen Beförderungsbedingungen ausgeschlossen sein.⁷⁹ Dem kann aber u.E. im Anschluß an Gansfort⁸⁰ nicht gefolgt werden: Ein solches Konglomerat von Allgemeinen Beförderungsbedingungen ist lediglich logische Konsequenz des Umstandes, daß durch die Bündelung von Reiseleistungen zu einem „Leistungspaket“ verschiedene Rechts- und Vertragsbeziehungen miteinander verknüpft wurden. Hätte der Reisende die Leistungen selbst und einzeln zusammengestellt, hätte er sich der gleichen Zahl von Allgemeinen Beförderungsbedingungen gegenüber gesehen. Zumindest hinsichtlich der widerspruchsfreien Teile der verschiedenen Allgemeinen Beförderungsbedingungen besteht kein Anlaß, ihnen die Wirksamkeit zu versagen.

C. Ergebnis, Konsequenzen und Forderungen

1. Bei internationalen Luftbeförderungen i.S.d Art. 1 WA wird nach Art. 3 Abs. 2, 4 Abs. 2 und 11 Abs. 2 WA vermutet, daß die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfrachtführers einbezogen worden sind. Wird die Vermutung widerlegt, sind die Allgemeinen Beförderungsbedingungen nur dann wirksam einbezogen, wenn die Voraussetzungen des § 2 Abs. 2 AGBG erfüllt sind.

2. Bei Vertragsschlüssen, die in den Geschäftsräumen eines Reisebüros oder bei Buchungen über Bildschirmtext erfolgen, dürfte das kein Problem sein, solange die Allgemeinen Beförderungsbedingungen zugänglich gemacht werden können. Bei telefonischen Buchungen werden die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfrachtführers dagegen im Regelfall nicht Vertragsgegenstand, weil die Anforderungen des § 2 AGBG hier regelmäßig nicht erfüllt werden.

3. Bei Reiseveranstaltungsverträgen gelten die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des den Flug ausführenden Luftfrachtführers auch gegenüber dem Reisenden, wenn in den zwischen dem Luftfrachtführer und dem Reiseveranstalter geschlossenen Chartervertrag diese Allgemeinen Beförderungsbedingungen wirksam einbezogen sind und man mit der h.M. den Chartervertrag als Vertrag zugunsten Dritter ansieht. Dies gilt dann allerdings nicht für solche Vereinbarungen, die sich zu Lasten des Dritten auswirken.

4. Sind die Allgemeinen Beförderungsbedingungen nicht wirksam in den Luftbeförderungsvertrag einbezogen, ist auch der in den IATA-Intercarrier Agreements⁸¹ vereinbarte freiwillige Verzicht des Luftfrachtführers, sich auf die Haftungsgrenzen des Art. 22 WA zu berufen und den Entlastungsbeweis nach Art. 20 WA zu führen, nicht rechtswirksam, denn dieser ist in den Allgemeinen Beförderungsbedingungen niederzulegen. Gleiches gilt für die Verordnung (EG) Nr. 2027/97:⁸² Deren Art. 6 Abs. 1 bestimmt, daß die Bestimmungen der Artikel 3 und 5 in die Allgemeinen Beförderungsbedingungen des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft aufgenommen werden. Die IATA und die Kommission haben es versäumt, die Luftfrachtführer zu verpflichten, sich nicht auf die Vermutensregel des Art. 3 Abs. 2 WA zu berufen.

Daher könnte sich ein wegen eines Personenschadens in Anspruch genommener Luftfrachtführer der unbegrenzten Haftung entziehen, wenn er sich darauf beruft, seine Allgemeinen Beförderungsbedingungen seien nicht wirksam in den Luftbeförderungsvertrag einbezogen worden. Vielleicht könnte man das noch unter dem Gesichtspunkt des treuwidrigen Verhaltens (§ 242 BGB) korrigieren, weil der Luftfrachtführer ja gegenüber dem Fluggast durch die entsprechende Erklärung in seinen Allgemeinen Beförderungsbedingungen den Anschein erweckt hat, er verzichte in bestimmtem Umfang auf die Geltendmachung bestimmter rechtlicher Möglichkeiten.⁸³ Dem Versicherer des Luftfrachtführers wird man den Einwand des venire contra factum proprium jedoch kaum entgegenhalten können. Ist der Luftfrachtführer nach dem Schadensfall insolvent, führt das für den Geschädigten zur faktischen Begrenzung der unbegrenzten Haftung. Liegt keine Insolvenz vor, haftet der Luftfrachtführer für den vom Versicherer nicht abgedeckten überschießenden Schaden. Bei einem Großschaden kann dies zumindest kleinere Unternehmen in wirtschaftliche Probleme bringen.

Die Luftfrachtführer haben daher schon deswegen allen Grund, dafür Sorge zu tragen, daß ihre Allgemeinen Beförderungsbedingungen auch einbezogen werden. Im EDV-Zeitalter dürfte dies - wie dargestellt - unproblematisch sein.

5. Da die relativ neuen Probleme der Einbeziehung von Allgemeinen Beförderungsbedingungen bei einer Buchung über Telefon dogmatisch nicht sauber zu lösen sind, ist der Gesetzgeber gefordert. Er muß sich überlegen, ob er nicht auch Luftbeförderungen in einen der Ausnahmetatbestände des § 23 oder des § 2 Abs. 2 Nr. 1 AGBG aufnimmt oder ob er neue Sonderregelungen schafft. Es ist aber nicht länger hinnehmbar, daß der Gesetzgeber sich seiner Aufgabe entzieht, das Gesetz den technischen Änderungen des Lebens anzupassen und statt dessen Rechtsprechung und Wissenschaft zwingt, mittels „dogmatischer Verrenkungen“ nach Lösungen zu suchen.

Fußnoten:

1. Überwiegend werden verwendet: für die Luftbeförderung von Passagieren und Reisegepäck die ABB Flugpassage, die Besonderen Beförderungsbedingungen (BBB) für den internationalen Luftverkehr, die Besonderen Beförderungsbedingungen für die Buchung von Reiseplätzen (BBB Überbuchung), für die Güterbeförderung auf dem Luftweg die ABB Fracht. Die Texte sind abgedruckt bei Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag (3. Aufl. 1998), S. 49 ff.
2. Art. 33 WA bestimmt: „Keine Bestimmung des Abkommens hindert den Luftfrachtführer, ... Beförderungsbedingungen festzusetzen, die nicht im Widerspruch mit den Vorschriften des Abkommens stehen.“
3. z.B. die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 vom 9.10.1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bei Unfällen (ABl. EG Nr. L 285 vom 17.10.1997, S. 1; abgedruckt bei Giemulla/Schmid/Mölls, Europäisches Luftverkehrsrecht unter B IV 1.9 sowie bei Ruhwedel, a.a.O., S. 30 ff.) oder die Verordnung (EWG) Nr. 295/91 vom 4.2.1991 über die Ausgleichsleistungen bei Nichtbeförderung im Linienflugverkehr (ABl. EG Nr. L 36 vom 8.2.1991, S. 5; auch abgedruckt bei Giemulla/Schmid/Mölls, Europäisches Luftverkehrsrecht unter B I 1.13 sowie bei Ruhwedel, a.a.O., S. 36 ff.) .
4. Gesetz vom 9. 12. 1976 (BGBl. I, S. 3317), zuletzt geändert durch Gesetz vom 17.12.1997 (BGBl. I, S. 3108 [3113]).
5. Abgedruckt bei Giemulla/Schmid, FrankfKomm., Bd. 3: WA, Anhänge III-9 und 10. Siehe dazu Böckstiegel, ZLW 1996, 18 ff.; Ruhwedel, TranspR 1997, 1 ff.; Müller-Rostin/Schmid, in: Luftverkehrsrecht im Wandel. Festschrift für Guldimann (1997), S. 169 (178 ff.).
6. Siehe oben Fn. 3.
7. Böckstiegel, Festschrift für Meyer (1975), S. 400: ders., NJW 1974, 1019; Gansfort, TranspR 1989, 131/132; Rudolf, ZLW 1971, 163; Schwenk, Handbuch S. 540; Ulmer/Brandner/Hensen, AGBG (8. Aufl. 1997), Anhang 9-11, Rdnr. 484; OLG Köln, ZLW 1982, 401 (403) = VersR 1982, 985.
8. Abgedruckt bei Giemulla/Schmid, FrankfKomm., Bd. 3: Warschauer Abkommen, Anhang III-1.
9. Siehe dazu Schwenk, Handbuch des Luftverkehrsrechts (2.Aufl. 1996), S. 114 ff. Kehrberger, TranspR 1996, 131. Die IATA hat nach deutschem Recht keine Rechtsfähigkeit: LG Essen, TranspR 1997, 37; Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 133, Fn. 8.
10. LG Frankfurt am Main, NJW-RR 1987, 823/825; Stein, in: Soergel (12. Aufl. 1991), § 23 AGBG, Rdnr. 14;
11. BGH, BGHZ 86, 284 = NJW 1983, 1322 = TranspR 1983, 116 = BB 1983, 527; Böckstiegel, NJW 1974, 1017 (1018); Rinck, Festschrift für Riese, S. 497 (498 f.).
12. BGH, BGHZ 86, 284 (290) = NJW 1983, 1322 (1324) = TranspR 1983, 116 (117) = BB 1983, 527(528).
13. OLG Köln, ZLW 1982, 401= VersR 1982, 985.
14. BGH, BGHZ 86, 284 (291) = NJW 1983, 1322/1324 = TranspR 1983, 116 (117) = BB 1983, 527 (529); Wolf, in: Wolf/Horn/Lindacher, § 9 AGBG, Rdnr. F 68.
15. BGH, a.a.O. (wie vor).
16. Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr vom 29.10.1929 (RGBl. 1933 II, S. 1039), novelliert durch Zusatzprotokoll von den Haag am 28.9.1955 (BGBl. 1958 II, S. 291). Der Text ist abgedruckt bei Giemulla/Schmid, FrankfKomm, Bd. 3, Anhang I -1 sowie bei Ruhwedel, a.a.O., S. 2 ff.
17. Böckstiegel, Festschrift für Meyer, S. 61; Gansfort, Der Chartervertrag im Pauschalflugreisevertrag und dessen Rechtswirkungen für den Reisenden (1996), 109; ders., TranspR 1989, 133; Führich, a.a.O., Rdnr. 757; Ruhwedel, TranspR 1983, 1 (4). Führich (Rdnrn. 122, 757) und Wolf (in: Wolf/Horn/Lindacher, § 9 AGBG, Rdnr. F 69) bezeichnen sie zurückhaltender nur als „Sonderregelung“.
18. AG Köln, ZLW 1983, 70 (71); Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 141; ders., TranspR 1983, 1 (4) für den Luftfrachtbrief); Bartl, Reiserecht (2. Aufl.), Rdnr. 308; Wolf, in: Wolf/Lindacher/Horn, AGBG (3. Aufl. 1994), § 9, Rdnr. F 69; Führich, a.a.O., Rdnr 757.
19. MünchKomm-BGB/Basedow, § 2 AGBG, Rdnr. 48; Gansfort, TranspR 1989, 131.
20. Vgl. dazu Giemulla/Schmid, FrankfKomm, Bd. 3: WA, Art. 3, Rdnr. 3 ff.
21. OLG Frankfurt am Main, TranspR 1984, 297; LG Berlin, NJW 1982, 343; MünchKomm-BGB/Basedow, § 23 AGBG, Rdnr. 48.
22. So auch Eisenbarth, Die Vereinbarkeit der IATA-Beförderungsbedingungen mit dem AGB-Gesetz unter Berücksichtigung des Warschauer Abkommens (Diss. Köln 1987), S. 125; Gansfort, TranspR 1989, 133.
23. Dies bestimmt sich nach den allgemeinen Grundsätzen des deutschen Internationalen Privatrechts.
24. BGH, BGHZ 86, 284 (290) = NJW 1983, 1322 (1324) = TranspR 1983, 116 (117) = BB 1983, 527 (528).
25. Mit Recht weist Gansfort (TranspR 1989, 133) darauf hin, daß das nicht für Charterflugunternehmen gilt.
26. So Böckstiegel, Festschrift für Meyer (1975), S. 57 unter Verweis auf BR-Drucks. 360/75, S. 42.
27. Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 143; BGH, BGHZ 86, 284 = NJW 1983, 1322 = TranspR 1983, 116 = BB 1983, 527.
28. So zutreffend: Stein, in: Soergel (12. Aufl. 1991), § 23 AGBG, Rdnr. 14. Auch BGH, BGHZ 86, 284/286 = NJW 1983, 1322/1324 = TranspR 1983, 116/118.
29. ZLW 1982, 401/403.
30. So auch Führich, Reiserecht (2. Aufl. 1995), Rdnr. 757.
31. So etwa Stein, in Soergel, § 2 AGBG, Rdnr. 14 oder Wolf, in: Wolf/Horn/Lindacher, a.a.O., § 2 AGBG, Rdnr. 20.
32. BT-Drucks. 7/3919, S. 18.
33. So auch: Stein, in: Soergel, § 2 AGBG, Rdnr. 14; Ulmer/Brandner/Hensen, § 2 AGBG, Rdnr. 17; Wolf, in: Wolf/Horn/Lindacher, § 2 AGBG, Rdnr. 9.
34. So für die (im Vergleich zu einem Linienflug deutlich preiswertere) Flugpauschalreise: Gansfort, Chartervertrag, S. 123; ders, TranspR 1989, 138.
35. Ulmer/Brandner/Hensen, § 2 AGBG, Rdnr. 57; Wolf/Horn/Lindacher, § 2 AGBG, Rdnr. 36 (37); RGRK/Recken, § 651a BGB, Rdnr. 33.
36. Gansfort, TranspR 1989, 139.
37. Siehe dazu auch OLG Frankfurt am Main, NJW 1974, 63.
38. LG Köln, ZLW 1962, 313; OLG Köln, ZLW 1967, 238; OLG München, ZLW 1968, 88; LG Bonn, ZLW 1976, 73 (m. Anm. Schoner).
39. § 21 LuftVG, Rdnr. 6 (unter dd).
40. Handbuch, S. 471
41. ZLW 1982, 84 (87).
42. Auch Brandner (in: Ulmer/Brandner/Hensen, §§ 9 - 11 AGBG, Rdnr. 484) hält diese Lösung für „bedenklich“.
43. Das wird auch bei dieser Lösung eine schwierige Beweisfrage bleiben!
44. MünchKomm-BGB/Kötz, § 2 AGBG, Rdnr. 13; Palandt/Heinrichs, § 2 AGBG, Rdnr. 11 f. Staudinger/Schlosser, § 2 AGBG, Rdnr. 26; LG Braunschweig, NJW-RR 1986, 639. So für die Einbeziehung für Allgemeine Reisebedingungen in den Pauschalreisevertrag: Tonner, Der Reisevertrag (3. Aufl. 1995), § 651 a BGB, Rdnr. 16.
45. In: MünchKomm-BGB, § 2 AGBG, Rdnr. 13.
46. So schon: Gansfort, TranspR 1989, 135.
47. Der Lösungsansatz von Gansfort (TranspR 1989, 137), wonach bei einer Übersendung der Allgemeinen Beförderungsbedingungen nach Abgabe der Buchungserklärung , aber vor Annahme der Willenserklärung ein neues Angebot zu erblicken wäre, geht daher an dieser Praxis vorbei.
48. So zutreffend auch: LG Berlin, NJW 1982, 343 (344) = ZLW 1982, 84 (87).
49. BGH, BGHZ 84, 101 = NJW 1983, 516 = VersR 1982, 896 = ZLW 1982, 378.
50. Ulmer/Brandner/Hensen, § 2 AGBG, Rdnr. 35a, 49a.
51. CR 1997, 154.
52. So auch: Führich, a.a.O., Rdnr. 120.
53. Siehe dazu auch MünchKomm-BGB/Kötz, § 2 AGBG, Rdnr. 13.
54. So auch: Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 15.
55. Z.B. das Miles and More-Programm der Deutschen Lufthansa.
56. So z.B. wenn ein Unternehmen mit dem Luftverkehrsunternehmen einen Rahmenvertrag abschließt, unter dem seine Mitarbeiter für Dienstreisen die Dienste des Luftverkehrsunternehmens in Anspruch nehmen können.
57. OLG Düsseldorf, JR 1988, 511; OLG Köln, VersR 1994, 1496; Fischer, BB 1995, 2491; Hensen, NJW 1987, 1986; Rabe, NJW 1987, 1978; Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 139; ders., in: Transportrecht und Gesetz über Allgemeine Geschäftsbedingungen (1988), S. 76 ff.
58. Siehe dazu unten II 6.
59. Wegen Einzelheiten siehe Ruhwedel, a.a.O., Rdnr. 118 ff.
60. So MünchKomm-BGB/Kötz, § 2 AGBG, Rdnr. 11; BGH, NJW 1990, 715 (716) für die Einbeziehung der VOB/B in die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für einen Bauvertrag.
61. So schon LG München I, Urteil vom 22.9.1981 - 7 0 7694/81, abgedruckt bei Bunte, AGBGE Bd. II (1981), Nr. 108 zu § 9 AGBG.
62. Ausführlich dazu: Rott, VuR 1998, 251 ff.
63. Zum Begriff siehe Gansfort, in: Müller-Rostin/Schmid (Hrsg.), Luftverkehrsrecht im Wandel (Festschrift für Guldimann), S. 77 ff. (83 ff). Zur Frage der Haftung siehe Giemulla/van Schyndel, TranspR 1997, 253 ff.
64. Siehe dazu Kappus, in: von Westphalen, Vertragsrecht und AGB-Klauselwerke, Kapitel Reise- und Hotelaufnahmebedingungen, Rdnr. 9 ff.; Ulmer/Brandner/Hensen, § 2 AGBG, Rdnr. 52a; Wolf/Horn/Lindacher, § 2 AGBG, Rdnr. 12.
65. Die Forderung von Gansfort (Chartervertrag, S. 126) nach Aushändigung der ABB-Broschüre an den Kunden bei Abgabe der Reisenanmeldung ist zwar juristisch berechtigt, aber in der Praxis nicht umsetzbar - schon deswegen nicht, weil der Reiseveranstalter in seinen Katalogen das Luftfahrtunternehmen regelmäßig gar nicht verbindlich festlegen will, um bei einem Wechsel keinen Reisemangel zu kreieren. Siehe dazu Schmid, NJW 1996, 1636 ff .
66. Gleichgültig, ob sie im Reisekatalog oder in einer gesonderten Broschüre abgedruckt sind.
67. Ein in der Praxis regelmäßig verwendetes Muster ist abgedruckt bei Gansfort, Chartervertrag, Anhang A, sowie bei Schmid/Leffers, Rechtsprechung zum Charterflug (1997), S. 183 ff.
68. BGH, BGHZ 52, 194 (201) = NJW 1969, 2008 = ZLW 1970, 199; BGH, BGHZ 54, 145/147 = NJW 1970, 2157; BGH, BGHZ 93, 271 = = LM § 328 BGB Nr. 79 = NJW 1985, 1457 = TranspR 1985, 231; LG Frankfurt am Main, NJW 1983, 52; NJW-RR 1986, 852; TranspR 1986, 305; AG Bad Homburg v.d.H., RRa 1995, 16; Führich , a.a.O., Rdnr. 755; Ruhwedel, Luftbeförderungsvertrag, Rdnr. 9; Tonner, Der Reisevertrag (3. Aufl. 1995), Einl. Rdnr. 15; Führich, a.a.O., Rdnr. 101; Waegner, Haftungsfragen bei Flug-Gesellschaftsreisen (Diss. Kiel 1972), S. 144; Diersch, Der internationale Gelegenheitsluftverkehr (Diss. Frankfurt am Main 1981), S. 91.
69. Er hält ihn für einen unechten Vertrag zugunsten Dritter (RRa 1994, 2 ff/ 22 ff.); ebenso: Schwenk, TranspR 1996, 223/227; ders, RRa 1997, 3/9.
70. In: Wolf/Horn/Lindacher, § 2 Rdnr. 3.
71. So auch: OLG Düsseldorf, NJW-RR 1993, 823 = RRa 1993, 36.
72. a.a.O. (wie vor).
73. Wolf, in: Wolf/Horn/Lindacher, § 9 AGBG, Rdnr. 107.
74. Wolf, in: Wolf/Horn/Lindacher, § 2 AGBG, Rdnr. 3.
75. TranspR 1989, 134 f.
76. Löwe/v. Westphalen, § 2 AGBG, Anm. 16; Gansfort, TranspR 1989, 135. So für auch (für den Reisevertrag): Kappus, a.a.O., Rdnr. 9.
77. Gansfort, TranspR 1989, 135.
78. Löwe, Das neue Pauschalreiserecht (1981), S. 61; ders., MünchKomm-BGB (1. Aufl.). § 651a BGB, Rdnr. 15.
79. Löwe, a.a.O., S. 36; Führich, a.a.O., Rdnr. 122; MünchKomm-BGB/Tonner (2. Aufl.), § 651a BGB, Rdnr. 38; Staudinger/Schwerdtner, § 651a BGB, Rdnr. 47; Krüger, Die Rechtsstellung des Reisebüros bei der Luftbeförderung (Diss. Köln 1991), S. 106.
80. Chartervertrag, S. 125.
81. Abgedruckt bei Giemulla/Schmid, FrankfKomm., Bd. 3: WA, Anhänge III-9 und 10.
82. Siehe oben Fn. 3. Eine Darstellung dazu findet sich bei Gansfort, ZLW 1998, 263 ff.; Giemulla/Schmid, NZV 1998, 225 ff.; Ruhwedel, TranspR 1998, 13 ff. und Tonner, RRa 1998, 211 ff.
83. Berufen auf die Entlastungsmöglichkeit des Art. 20 WA, oder Berufen auf die limitierte Haftung nach Art. 22 WA.