Von Rechtsanwalt Prof. Dr. Ronald Schmid, Frankfurt am Main

ReiseRecht aktuell 1999 (Heft 7), S. 131 - 132

»Das Warschauer Abkommen ist tot! Es lebe das Montrealer Abkommen!« – so könnte man den luftverkehrsrechtlich bedeutsamen Umbruch umschreiben, der herbeigeführt wurde durch ein neues völkerrechtliches Abkommen, das am 28. Mai 1999 in Montreal unter der Federführung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) formuliert und zur Zeichnung aufgelegt wurde. Mit dieser völkerrechtlichen Vereinbarung¹, die nach dem Abschlußort wohl als »Montrealer Abkommen«² (MA) bezeichnet werden wird, wird das fast 70 Jahre alte Warschauer Abkommen (WA), wenngleich es noch nicht »tot« ist, in nächster Zukunft aber abgelöst werden. Der nachfolgende kurze Beitrag soll nur einen Überblick über die wesentlichen Neuerungen bringen, soweit diese für die Flugpauschalreise von Bedeutung sind.

1. Die Auswirkungen auf Luftfahrtunternehmen

Die wichtigsten Änderungen betreffen die Haftung bei der Personenbeförderung. Während nach dem sog. Warschauer Abkommen von 1929 in der Fassung des Haager Protokolls von 1955 bis zum heutigen Tag die Haftung des Luftfrachtführers für Personenschäden grundsätzlich auf umgerechnet 53.500 DM beschränkt war, haften die Luftfahrtunternehmen künftig bei einem Unfall, der sich an Bord eines Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen ereignet und den Tod oder eine Körperverletzung eines Fluggastes zur Folge hat, grundsätzlich in Höhe des dem Fluggast entstandenen Schadens. Bis zu einer Haftungssumme von 100.000 Sonderziehungsrechten (SZR)³ können die Luftfahrtunternehmen aber – anders als bisher – nicht mehr den Entlastungsbeweis nach Art. 20 WA führen, d.h. sie können sich nicht mehr darauf berufen, daß sie alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhütung des Schadens getroffen haben oder diese Maßnahmen nicht treffen konnten. Erst bei Schäden, die diese Grenze überschreiten, ist die Führung eines Entlastungsbeweises möglich. Gelingt dieser nicht, bleibt es zugunsten des Fluggastes bei der Vermutung des Verschuldens. Nur bei alleinigem Verschulden oder Mitverschulden des Geschädigten kommt ein teilweiser oder vollständiger Haftungsausschluß in Betracht (Art. 20 MA). Die Haftung des Luftfrachtführers kann nicht ausgeschlossen oder zum Nachteil des Fluggastes geändert werden.

Damit ist die Regelung, die einige Fluggesellschaften bereits 1998 freiwillig auf Basis der IATA-Intercarrier-Agreements eingeführt hatten⁴ und die für die Fluggesellschaften der Europäischen Union aufgrund der Verordnung Nr. 2027/97 des Rates der Europäischen Union vom 9. Oktober 1997⁵ schon seit Oktober 1998 gilt,⁶ in naher Zukunft⁷ weltweit zwingend anwendbar auf alle internationalen Luftbeförderungen zwischen den Staaten, die dieses Abkommen ratifizieren werden.⁸

Neu eingeführt wurde auch die Verpflichtung für die Luftfrachtführer, im Falle eines Luftfahrtunfalles, der zum Tod oder einer Körperverletzung eines Fluggastes führt, dem Geschädigten oder seinen Angehörigen ohne Verzögerung einen Vorschuß zur Abdeckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse zu zahlen. Anders als in der EU-Verordnung wurde allerdings kein Mindestbetrag festgelegt.

Eine wesentliche Änderung bringt das Abkommen auch insofern, als zu den bisherigen Gerichtsständen nach dem Warschauer Abkommen⁹ und dem Zusatzabkommen von Guadalajara¹⁰ im neuen Art. 33 MA ein weiterer eingeführt wurde: Klagen auf Schadensersatz wegen eines Unfalls, der zum Tod oder zu einer Körperverletzung geführt hat, können künftig nach Art. 33 Abs. 2 des Montrealer Abkommens auch in dem Staat erhoben werden, in dem der Fluggast im Zeitpunkt des Unfalls seinen Hauptwohnsitz oder seinen ständigen Aufenthaltsort begründet hat, wenn der Luftfrachtführer dorthin Passagierflugdienste anbietet. Dieser neue Gerichtsstand wurde auf Drängen der U.S.A. eingeführt, um den U.S.-Bürgern möglichst weltweit einen Gerichtsstand in den Vereinigten Staaten zu geben, damit sie ihre im weltweiten Vergleich regelmäßig exorbitant überzogenen Kompensationsvorstellungen durchsetzen können, die für sie außerhalb der U.S.A. sonst in dieser Höhe nicht zu realisieren wären. Das kann auch für Unternehmen, die aus eigenem Geschäft eigentlich keinen Bezug zu den Vereinigten Staaten von Amerika haben, dennoch haftungsrechtlich kritisch werden, wenn sie aufgrund eines Allianz-Verhältnisses oder eines Code-Share-Agreements Flüge von oder zu den Vereinigten Staaten von Amerika anbieten und somit für einen in den U.S.A. ansässigen Fluggast als Luftfrachtführer angesehen werden können.¹¹

Der Fairneß halber muß allerdings gesagt werden, daß diese Regelung auch einen positiven Effekt z.B. für den deutschen Verbraucher haben kann: So z.B. wenn ein Schadensersatzanspruch gegen ein Luftfahrtunternehmen aus einem sog. Drittland aus einer internationalen Luftbeförderung zwischen zwei Vertragsstaaten, von denen keiner die Bundesrepublik Deutschland ist, geltend gemacht wird.

Die Haftung für Gepäckschäden (Zerstörung, Verlust oder Verspätung) wurde auf 1.000 SZR¹² begrenzt. Dennoch ist das eine Verbesserung gegenüber der bisherigen Rechtslage, weil nach Art. 22 WA die Haftung regelmäßig¹³ auf umgerechnet 1.070 DM begrenzt war. Für eine Verspätung bei der Personenbeförderung haftet der Luftfrachtführer nur noch in Höhe von 4.150 SZR.¹⁴ Das ist eine Änderung zur bisherigen Haftungssituation, weil der Luftfrachtführer hier nach Art. 22 Abs. 1 WA umgerechnet bis zu 53.500 DM gehaftet hat.¹⁵

2. Die Auswirkungen für Reiseveranstalter

Anders als die EU-Verordnung Nr. 2027/97 gilt das Montrealer Abkommen nicht nur für Luftfahrtunternehmen, sondern für »Luftfrachtführer«. Damit sind nicht nur die ausführenden Luftfrachtführer (Luftfahrtunternehmen), sondern auch die vertraglichen Luftfrachtführer gemeint. Zu den letzteren zählen insbesondere auch die Reiseveranstalter, die Flugpauschalreisen oder Einzelplätze auf Luftfahrzeugen verkaufen. Da die früher im sog. Zusatzabkommen von Guadalajara¹⁶ niedergelegten »Regeln über die von einem anderen als dem vertraglichen Luftfrachtführer ausgeführte Beförderung im internationalen Luftverkehr« nunmehr in das Montrealer Abkommen eingebunden sind (Art. 39 – 48 MA), steht außer Frage, daß mit Inkrafttreten dieses völkerrechtlichen Übereinkommens auch die Reiseveranstalter bei Unfällen im Rahmen von Luftbeförderungen der unbeschränkten Haftung unterliegen. Die vom Verfasser Anfang des Jahres aufgestellte These »(Noch) Keine unbegrenzte Haftung der Reiseveranstalter bei Flugunfällen« ¹⁷ hatte eine kürzere Lebensdauer als erwartet.

Mit dem neuen Abkommen wird auch ein Problem beseitigt, das durch die Einführung der EU-Verordnung Nr. 2027/97 entstanden war: Da diese nur für »Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft« zwingend war, unterlagen auch nur Luftbeförderungen mit diesen Unternehmen in einen Nicht-EU-Staat (z.B. der Türkei oder Kenia) dem neuen Haftungsregime. Das hatte die Gefahr einer unerfreulichen Wettbewerbsverzerrung hervorgerufen.¹⁸ Diese Gefahr ist nun weitgehend gebannt, weil es nicht mehr darauf ankommt, ob das Luftfahrtunternehmen des Nicht-EU-Staates sich dem Haftungsregime unterwirft, sondern allein darauf, ob die Staaten, zwischen denen die Luftbeförderung durchgeführt wird, das Montrealer Abkommen ratifiziert haben. »Rundflüge« von Deutschland zu einem touristischen Zielgebiet und zurück unterliegen in Zukunft nach Ratifizierung des Abkommens durch den Deutschen Bundestag und nach Inkrafttreten des Abkommens¹⁹ in jedem Fall dem neuen Haftungsregime.

3. Inkrafttreten

Ihren Willen, das Abkommen in Kraft zu setzen, haben zwischenzeitlich 52 der insgesamt 122 an der Konferenz teilnehmenden Staaten, darunter auch Deutschland, 18 europäische und 18 afrikanische Staaten sowie die USA, kundgetan, indem sie das neue Abkommen noch am 28. Mai unterzeichnet haben. In Kraft tritt das Abkommen aber erst 60 Tage, nachdem 30 Staaten es ratifiziert haben.

Das könnte schon Ende des Jahres der Fall sein. Nachdem mehr als 100 Fluggesellschaften weltweit schon 1998 freiwillig die IATA-Intercarrier Agreements, die die unbegrenzte Haftung bereits eingeführt hatten, unterzeichnet haben, darf wohl erwartet werden, daß die notwendige Zahl von Ratifizierungen bald erreicht sein wird. Ein erheblicher Teil der nach Luftfahrtunfällen heute noch üblichen langwierigen Prozesse wird somit künftig entbehrlich sein.

Fußnoten:

1. Amtlich heißt das Abkommen »Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air«.
   
2. Diese Bezeichnung ist deswegen wenig glücklich, weil es bereits ein internationales Abkommen dieses Namens gibt: Das Übereinkommen vom 23. September 1971 zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt vom 8. Dezember 1977 (BGBl. 1977 II, S. 1229; abgedruckt bei Giemulla/Schmid, FrankfKomm zum LuftverkehrsR, Bd. 1.2, unter II-3) wird bereits als »Montrealer Abkommen« bezeichnet.
   
3. Am 8.6.1999 entsprach 1 SZR einem Betrag von 2,5235 DM bzw. 1,2909 EURO. Damit ist eine strikte Haftung bis zu einem Betrag von ca. 252.350 DM bzw. 129.100 EURO gegeben. Maßgeblich ist aber jeweils der Währungskurs am Tag der Entscheidung (Art. 23 MA).
   
4. Ausführlich dazu Müller-Rostin/Schmid, Yin und Yang ade?, in: Müller-Rostin/Schmid (Hrsg.), Luftverkehrsrecht im Wandel. Festschrift für Guldimann (1997), S. 169/ 178 ff.
   
5. ABl. EG Nr. L 258 vom 17.10.1997, S. 1; auch abgedruckt bei Giemulla/ Schmid, Recht der Luftfahrt (Textsammlung, 3. Aufl. 1999) unter II-10.
   
6. Siehe dazu Giemulla/Schmid, NZV 1998, 225 ff.; Ruhwedel, TranspR 1998, 13; Tonner, RRa 1998, 211.
   
7. Siehe dazu unten unter 3.
   
8. Zum Entwurf des Rechtsausschusses der ICAO siehe Müller-Rostin, TranspR 1998, 229/230 ff.
   
9. Nach Art. 28 WA war ein Gerichtsstand begründet am Sitz des Luftfrachtführers, am Bestimmungsort, am Ort der Hauptbetriebsleitung oder am Ort der Geschäftsstelle, durch die der Vertrag abgeschlossen wurde.
   
10. Nach Art. VIII ZAG konnte Klage auch bei dem Gericht des Ortes erhoben werden, an dem der ausführende Luftfrachtführer seinen Sitz hat oder wo sich die Hauptbetriebsleitung befindet.
    
11. So auch: Müller-Rostin, TranspR 1998, 229/235.
    
12. Das entsprach am 8.6.1999 einem Betrag von 2.523,50 DM bzw. 1.290,90 EURO.
    
13. Diese Summe ergibt sich unter Zugrundelegung der branchenüblichen Freigepäckgrenze von 20 kg pro Fluggast bei einer Haftungssumme von 53,50 DM pro kg Gepäck.
    
14. 14 Das entspricht einem Betrag von 10.472,52 DM oder 5.357,23 EURO.
    
15. Vgl. Ruhwedel, Der Luftbeförderungsvertrag (3. Aufl. 1998), Rdnr. 575.
    
16. BGBl. 1963 II, S. 1160.
    
17. Siehe RRa 1999, 3 ff.
    
18. Ausführlich dazu: Giemulla/Schmid, NZV 1998, 225/229.
    
19. Dazu unten unter 3.