1. Ein sarkastischer "Witz", der in Fliegerkreisen kursiert, geht so: Wie lautet der erste und der letzte Satz eines Airbus-Piloten? Der erste: Was macht er denn jetzt? Der letzte: Das hat er ja noch nie gemacht!"

   Das ist Humor in seiner schwärzesten Art. Humor ist oft aber auch Verdrängung von Ängsten und so deutet der Witz auf ein altes, wahrscheinlich tiefenpsychologisches Problem hin, das sich aus der Mensch/Maschine-Beziehung ergibt.

   Die besondere Beziehung zwischen Maschine und Mensch ist so alt wie die Erfindung der Maschine durch den Menschen. Sie war relativ unkompliziert, solange der Mensch die Maschine steuerte oder wenigstens das Gefühl hatte, das zu tun. Sie wurde aber zum Problem in dem Augenblick, in dem der Mensch begonnen hat, die Maschine an seine Stelle zu setzen. Das ist nicht immer bedenklich, doch sicherlich in den Bereichen, in denen Sicherheit eine Rolle spielt. Und das ist gerade in der Luftfahrt der Fall.

   Der Mensch, der Maschinen konstruiert und sie einsetzt, muss sich mit der Maschine auseinandersetzen. Der Flugpionier Wilbur Wright soll das - auf die "Flugmaschine" bezogen - so gesehen haben: "Wenn Du die perfekte Sicherheit suchst, tust Du gut daran, auf einem Baum zu sitzen und den Vögeln zuzuschauen. Wenn Du aber wirklich lernen willst, musst Du eine Maschine besteigen und Dich in Versuchen mit Ihren Eigenarten vertraut machen."

2. Von Anbeginn der Luftfahrt war zu beobachten, dass die Technik den Menschen zunächst nur unterstützt, ihn dann aber bald und in zunehmenden Maße ersetzt hat. So liest sich denn auch die Geschichte der Flugbesatzungsmitglieder wie das Gedicht von den zehn kleinen Negerlein.
   • Als mein Vater nach dem Zweiten Weltkrieg als Verkehrspilot bei der Deutschen Lufthansa wieder zu fliegen begann, saßen noch fünf bis sechs Personen im Cockpit einer Lockheed L 1049, der berühmten "Super Constellation": Neben den beiden Flugzeugführern (auf Langstreckenflügen verstärkt durch einen 'Relief Piloten') waren noch ein Flugingenieur, ein Navigator und ein Bordfunker beschäftigt. Letzterer wurde aber schon bald nicht mehr gebraucht.

   • Kurz nach Einführung der Boeing 707 oder der DC 8, d.h. mit Beginn des Jet-Zeitalters im Jahre 1960, wurde - je nach Streckenstruktur - auch der Navigator überflüssig: Nur auf Strecken über den Nordpol und über den Nordatlantik, wo eine Navigation mit Hilfe von Ukw-Drehfunkfeuern (VOR) nicht möglich war, wurde er noch eingesetzt.

   • Mit Einführung der Trägheits-Navigation auf Flugzeugen wie der Boeing 747 erledigte der Bordcomputer die Aufgaben des Navigators. Er wurde nun endgültig nicht mehr gebraucht.

   • Am Beginn der 80-er Jahre begann dann der Kampf um den "dritten Mann" im Cockpit, den Flugingenieur. Während er auf den im Kurz- und Mittelstreckenbereich eingesetzten westlichen Flugzeugen zunehmend keinen Platz mehr hatte und nur noch auf den überwiegend im Langstreckenverkehr eingesetzten großen Verkehrsflugzeugen einen Arbeitsplatz hatte, wurde er mit Einführung der neuesten Flugzeuggenerationen wie der Boeing B 747-400 oder dem Airbus 340 auch in diesen Flugzeugkanzeln nicht mehr gebraucht. Wiederum: Bordcomputer erledigen seine Überprüfungs- und Bedienfunktionen.

3. Wer die Entwicklung vom 6-, 5- und 4-Personen- über das Drei-Mann- zum Zwei-Personen-Cockpit beobachtet, fragt sich daher mit Recht: Wie sieht bei einem Verkehrsflugzeug der Zukunft die Besetzung des Cockpits aus?

   In Fachkreisen wissen Pessimisten die Antwort: Ein Pilot und ein Hund. Ja, sie haben richtig gehört: Der Pilot hat nur die Aufgabe, den Hund wachzuhalten und zu füttern; der Hund soll aufpassen, dass der Pilot nichts anfasst.

   Dieser Witz, der in der frühen Epoche des Herstellung von Airbus-Flugzeugen der zweiten und dritten Generation (A 320, A 340) in Pilotenkreisen kursierte, mag stark überzeichnet sein; er zeigt aber die - nicht ganz unbegründeten - Ängste der Aviateure gegenüber den Ingenieuren. Diese träumten schon immer davon, das Problem der menschlichen Fehlleistung zu lösen, indem ihre "Ursache", der Mensch mit seinen Schwächen, zunächst zurückgedrängt, idealerweise sogar ausgemerzt wird. Anders als die amerikanischen Flugzeughersteller Boeing, McDonnell-Douglas oder Lockheed sah man denn lange Zeit beim europäischen Hersteller-Konsortium Airbus Industries den Menschen nur als eine archaische "Software" im Flugzeug, die mehr als 50.000 Jahre alt ist. Die Piloten wurden als notwendiges Übel betrachtet, technisch überwindbar, wäre da nicht auf die Psychologie der Passagiere Rücksicht zu nehmen. Das Ein-Mann-Cockpit ist der "logische" Zwischenschritt (dass das machbar ist, zeigt sich ja bei den militärischen Kampfflugzeugen) zum Endziel des ferngesteuerten Flugzeuges (ähnlich dem geisterhaft fahrenden "Sky Train" am Frankfurter Flughafen).

   Also galt das Augenmerk des europäischen Hersteller-Konsortiums bei der Konstruktion seiner Flugzeuge vor allem dem Menschen als der größten aller möglichen Fehlerquellen. Ihn also galt es - wenn schon nicht vollständig, dann wenigstens weitgehend - auszuschalten. Man versuchte konsequent, die Technik so zu gestalten, dass menschliche Fehler vermieden werden bzw. sich nicht auf die Sicherheit des Flugbetriebes auswirken können. Diese Philosophie spiegelt sich wider in der Bemerkung, die ein Vorstandsmitglied der Airbus Industries im Februar 1990 nach dem Absturz eines A 320 der indischen Fluggesellschaft Indian Airlines in Indien gemacht haben soll: "Hätten die Piloten nur ihre sündigen Finger von der Steuerung gelassen ...".

4. Es zeigte sich aber schnell die Kehrseite dieses technik-gläubigen Denkansatzes. Fünf Beispiele mögen der Veranschaulichung dienen.
   1. Als mein Bruder auf dem neu eingeführten Airbus A 310 eingesetzt wurde - in den 80-er Jahren ein Hightech-Flugzeug, das heute eher schon vorsintflutlich anmutet - berichtete er von einem Vorfall, der mir zu denken gab: In der Endphase eines Landeanflugs traf ein Blitzschlag das Flugzeug in die Flugzeugnase; die Elektronik des Flugzeuges wurde dabei in Mitleidenschaft gezogen; der verwirrte Bordcomputer hatte aber immerhin noch eine Empfehlung parat: "Triebwerke abstellen" zeigte das Display an.

      Nun wird das kein vernünftiger Pilot dieser Welt in dieser Flugphase tun, so dass die Empfehlung des "Kollegen Computer" unbeachtet blieb. Der Vorgang selbst macht aber nachdenklich: Besteht nicht die Gefahr, dass künftig der Bordcomputer nicht mehr nur empfiehlt, sondern selbst handelt? Ja besteht nicht sogar die Gefahr, dass eines Tages unter der bereits dargestellten neuen Philosophie der Pilot nur noch in dem vom Automaten zugelassenen Rahmen eingreifen kann? Keiner, der sich gegenüber technischem Fortschritt bei aller grundsätzlichen Bejahung noch einen Rest an kritischer Distanz bewahrt hat, wird diese Frage aus tiefer Überzeugung verneinen können. Die nachfolgenden weiteren Beispiele lassen erkennen, dass die Skepsis durchaus nicht unbegründet ist.

   2. Am 26. Juni 1988 stürzte ein nagelneuer A 320 der Air France in einem Waldstück im elsässischen Habsheim bei Muhlhouse ab, nachdem er anläßlich eines Flugtages im extremen Langsamflug und tief über den Flugplatz geflogen war. Als der Pilot über dem Ende der Bahn die Triebwerke vom Mindestschub wieder auf den für den Steigflug notwendigen Schub bringen wollte und den Steuerimpuls für den Steigflug gab, reagierte das Flugzeug nicht: Da es beim Überflug mit der Mindestgeschwindigkeit (VLs) scharf an der Grenze zum Strömungsabriss (stall) geflogen war, verweigerte der Bordcomputer den Befehl, die Nase zu heben, denn das hätte bei unverändert geringem Schub zum Strömungsabriss und damit zum Absturz geführt. Die zur Vermeidung des Stalls notwendige höhere Geschwindigkeit hatte das Flugzeug aber noch nicht, weil ein Jet-Triebwerk mehrere Sekunden Beschleunigungszeit braucht. So glitt der A 320 computer-logisch gesteuert, den Willen des Piloten missachtend, in den angrenzenden Wald.

   3. Am 14. September 1993 verunglückte ein A 320 der Lufthansa in Warschau bei der Landung auf regennasser Landebahn. Wegen starken Seitenwindes wurde das Flugzeug vom Piloten kurz vor dem Aufsetzen (touch down) in eine leichte Schräglage nach rechts geneigt; es setzte daher zunächst mit dem rechten Hauptfahrwerk und dann mit dem linken auf. Die Störklappen (Spoiler), die einen Strömungsabriss bewirken und das Flugzeug an den Boden drücken sollen, sprachen bei der damaligen Konstruktion nicht an, weil nicht beide Hauptfahrwerke voll belastet waren und die Räder sich - nicht zuletzt auch wegen des Aquaplaning-Effektes - nicht mit der einprogrammierten Geschwindigkeit drehten. Kurz: In der Computer-Logik war das Flugzeug noch nicht gelandet, sondern flog noch eine Kurve. Ergo durften die eine Bremswirkung erzeugenden Spoiler nicht ausgefahren werden.

      Manuell ließen sich damals beim Airbus A 320 - anders als z.B. bei einer Boeing 737 - weder Schubumkehr noch Störklappen von Hand betätigen. Also raste das Flugzeug - zu langsam und zu spät gebremst - dem Ende der Landebahn entgegen ... Der Mensch (Pilot) war hilflos.

      Damit nicht genug - der Bordcomputer tat ein Weiteres: Volle Schubumkehr zum Bremsen konnte der Pilot nicht geben, weil die Triebwerksleistung auf max. 71% des vollen Umkehrschubes reduziert war, um die Triebwerke zu schonen. Die Bemerkung eines mit mir befreundeten Kapitäns dazu: "Mit meiner B-737 wäre das nicht passiert."

      Fazit: "Der Pilot, der sich in einer Krisensituation gegen die Triebwerksschonung und für die Rettung von Maschinen und Menschenleben entscheidet, wird durch den "vorausschauenden" Programmierer des Systems entmachtet."

   4. Beim Thema "Kampf zwischen Pilot und Flugzeug" fällt einem auch der tragische Birgenair Flug ALW 301 ein, der am 7. Februar 1996 kurz nach dem Start in Puerto Plata vor der Küste der Dominikanischen Republik abgestürzt ist. Wir erinnern uns: Vermutlich durch ein verstopftes Pitot-Rohr der Boeing 757 wurde der Bordcomputer (Air Data Computer) mit falschen Daten über die Geschwindigkeit des Flugzeuges gefüttert. Da das Flugzeug für den Computer scheinbar zu schnell flog, erhöhte der eingeschaltete Autopilot den Anstellwinkel, um Geschwindigkeit abzubauen, das Autothrottle-System verringerte den Schub. Da das Flugzeug tatsächlich aber langsamer als angezeigt flog, wurde es mit diesen (falschen) Maßnahmen an den Rand des Strömungsabrisses (stall) gebracht.

      Ob der Pilot, der nach kurzer Verwirrung aufgrund widersprüchlicher Anzeigen auf seinem Bildschirm offensichtlich ahnte, dass der Bordcomputer falsche Entscheidungen auf Grund unrichtiger Daten traf, den Autopiloten und das Schubregel-System selbst ausgeschaltet hat, ist bislang ungeklärt. Nicht unwahrscheinlich ist, dass das Autopilot-System das selbst getan hat: Bei der B 757 ist ein Sicherungsmechanismus eingebaut, der das Autopilot-System automatisch abschaltet, sobald vorprogrammierte Grenzwerte der Längs- und Querachsen-Neigungswinkel (pitch bzw. bank) überschritten werden. Gleiches gilt für das Schubregelungs-System bei Überschreitung von Höchstgeschwindigkeiten.

      Nicht ausgeschlossen werden kann daher, dass trotz Deaktivierung der Automatik sich der Autopilot wieder eingeschaltet und die Flugführung wieder übernommen hat. Das wurde lange von Boeing bestritten; der Luftfahrt-Journalist und Pilot Tim van Beveren hat aber derartiges im Flugsimulator beim "Nachfliegen" des ALW 301-Fluges mehrfach erlebt. War das so, dann hat das auf Steigflug programmierte System die korrigierenden manuellen Nose-down-Lenkbefehle des Piloten als Störung "seines Vorhabens" interpretiert und versucht, durch weitere Änderungen des Trims die Nase scheinbar "wieder" (tatsächlich aber noch weiter!) auf Steigflug zu bringen, um das zuletzt programmierte Flugprofil zu erreichen. Der Pilot wiederum versuchte immer wieder, den Autopiloten zu übersteuern und so das Flugzeug wieder in den Griff zu bekommen. Es kämpfte also der Mensch gegen die Maschine, bis es endgültig zum Strömungsabriss und damit zum Absturz kam.

      Denkbar - wenngleich auch nicht mehr zu beweisen und von Boeing lange bestritten - ist auch, dass auch der Computer, der den Schub regelt (trust management computer) sich den Pilotenbefehlen entzogen hat: Der sog. "runaway of the autothrottle during flight", d.h. die Situation, dass der Computer selbständig Befehle über den Vortriebsregler (autothrottle) an die Triebwerke (mehr oder weniger Schub) gibt, war offensichtlich ein Problem bei der Boeing 757. Wohl nicht ohne Grund hat der Hersteller nur knapp sechs Monate nach dem Absturz der Birgenair B 757 in einer Flugsicherheitsanweisung (Airworthiness Directive, AD) Anweisungen an die Betreiber des Flugzeugtyps B 757 gegeben, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, damit das Problem nicht (mehr?) auftritt. Denn es besteht - so der Hersteller -"die Gefahr, dass durch den Runaway des autothrottle die Besatzung verwirrt und vor allem eine unbeabsichtigte Änderung der Geschwindigkeit oder Flughöhe bewirkt wird."

   5. Schlussendlich ein weiteres Beispiel für die Verselbständigung der Computer: Bei einem A 321 eines deutschen Luftfahrtunternehmens fuhr der Air Data Reference Computer (ADR) auf Grund eines kurzzeitig falschen Signals die für den Start bereits in Position 1 gesetzten Klappen (Slats und Flaps) während des Startlaufs selbständig wieder ein. Durch fliegerisches Können und mit Glück konnte die Besatzung eine Katastrophe verhindern.

5. Fazit: Die Philosophie, den Menschen durch Automaten vor sich und seinen Fehlern zu schützen, mag im Ansatz richtig sein. Sie ist aber immer dann höchst bedenklich, wenn der Pilot durch den "vorausschauenden" Programmierer des Systems "entmachtet" wird.

Der Mensch und die von ihm entwickelte Maschine (und der Computer im Besonderen) funktionieren, wenn sie in Harmonie miteinander arbeiten. Sie sind aber - und bleiben es - ungleiche Partner aufgrund ihren divergierenden Stärken und Schwächen:

• Ein Computer kann mehr Daten erfassen und in weitaus kürzerer Zeit abgleichen als das menschliche Gehirn es je können wird. Er kann aber nur vorgedachte und programmierte Handlungsmuster abfragen und vergleichen; wirklich selbständig "denken" kann er nicht.
• Neue Problemlösungen finden und auf unvorhergesehene Situationen reagieren kann nur der Mensch, auch wenn er hoffnungslos langsamer Informationen sammeln, abgleichen und verarbeiten kann.

Werden diese unterschiedlichen Fähigkeiten erkannt und vor allem anerkannt, können Mensch und Maschine eine Symbiose bilden und ein "System" darstellen. Schwächt man in dieser Partnerschaft den Menschen mehr und mehr, wird dieses "System" anfällig: Mensch und Maschine entfremden sich.

Und genau das war in den zurückliegenden Jahren der Flugzeugkonstruktion zu beobachten: Piloten werden zunehmend zu System-Bedienern ("push-button"-Piloten") degradiert, die oft keinen vollständigen Überblick über die technischen Vorgänge im Flugzeug, die sie mit ihrer Tätigkeit ausüben, haben.

Der Nürnberger Professor Holger Ebert ist in einer 1996 durchgeführten Studie zu dem Schluss gekommen: "Je fortschrittlicher die Cockpits werden, desto geringer ist der Kenntnisstand der Piloten über die technischen Systeme". Richtiger wäre vielleicht: vieler Piloten. Besonders betroffen sind oft die, die gestern noch eine alte B 727 geflogen sind und morgen auf einem A 320 eingesetzt werden - das ist wie ein Sprung aus der Steinzeit in die Hightech-Zeit.

Professor James Reason von der Universität Manchester hat den zwingenden Lösungsansatz auf den Punkt gebracht: "We cannot change the human condition, but we can change the condition under which people work."

1. Wir leben in einer Welt, in der das Leben ohne Automation kaum noch vorstellbar ist. Automatisieren heißt, menschliches Handeln an Maschinen zu delegieren - der Mensch lässt arbeiten. Davon ist auch die Luftfahrt nicht verschont geblieben.

   Automatisierung - das ist für den einen Teufelswerk, für den anderen Glückseligkeit. Niki Lauda, der ja bekanntermaßen nicht nur Formel 1-Autorennen fahren kann, sondern auch alle Verkehrsflugzeug-Typen seiner eigenen Fluggesellschaft Lauda Air selbst fliegt, schilderte einmal einem Journalisten, wie er das Steuern seiner technisch hochmodernen Boeing 777 einschätzt: "Sehen 's das ist so: Starten tu i noch von der Hand, dann schalt' i den Autopiloten ein und den schalt' i erst nach der Landung in Los Angeles wieder aus." Hier zeigt sich m.E. ein Denkansatz, der nicht ungefährlich ist, wie der Unfallbericht zum Flug ALW 301 und die nachträgliche Änderung des Handbuches für die B 757 gezeigt hat (s.o. I 4 d).

   Andere treten der neuen Technologie reservierter gegenüber: Sie haben Bedenken, dass man diese nicht mehr vollständig beherrschen und damit nicht mehr verantworten könnte. "Mit der Einführung des ´Fly by wire´- Technologie kann den Besatzungen ein Limit vorgegeben werden, das von einem Computer berechnet wird. Die ´Final Authority´ des Menschen wird zum ersten Mal in Frage gestellt."

   Deutlich gezeigt hat sich das m.E. bei den bereits geschilderten Unfällen der A 320 in Warschau und in Muhlhouse oder der B 757 in Puerto Plata. Sie sind zu Paradebeispielen dafür geworden, was passieren kann, wenn aus technologischer Sicht sich die Rechner richtig verhalten haben, die Sicht des Menschen aber unberücksichtigt bleibt bzw. ersetzt wird.

2. Eine weitere Gefahrenquelle birgt das neue Layout moderner Flugzeugkanzeln.
   1. Die Cockpits der modernen Verkehrsflugzeuge sind aufgeräumter denn je: Die Bildschirmtechnik ermöglicht es, die Vielzahl der eindimensionalen Anzeigen und Informationen der alten "Uhren"-Instrumente im Cockpit der 50-er Jahre auf wenigen Bildschirmen konzentriert zusammenzufassen. Dabei besteht aber die Gefahr, dass die zum Verständnis der technischen Abläufe notwendigen Informationen - absichtlich oder nicht - unterdrückt werden. Die dahinterstehende Idee: Der Flugzeugführer soll nicht mit zu vielen Informationen und zu viel Wissen belastet und von seiner Aufgabe abgelenkt werden. Das ist im Grundsatz akzeptabel; die Grenze ist aber da zu ziehen, wo der Mensch verwirrt oder gar entmündigt wird.

   2. Gleiches muss gelten für das "synthetische Sichtsystem" (Hochleistungsleistungs-Graphik-Generator), das gerade am Institut für Flugmechanik und Regelungstechnik der Technischen Universität Darmstadt unter Leitung von Prof. Kubbat entwickelt wird: Mit ihm wird auf einem Bildschirm das das Flugzeug umgebende Gelände dreidimensional dargestellt, so dass dem Piloten auch bei schlechten Sichtbedingungen eine Flugführung wie bei Sichtflugbedingungen möglich ist. Das ist unbestreitbar eine große Hilfe für den Piloten, dient der Flugsicherheit und ist daher zu begrüßen. Es darf nur nicht zu der bereits oben angesprochenen Entmündung des Flugzeugführers führen. Das wäre z.B. gegeben, wenn ein Bordcomputer eine Steuerung des Flugzeuges nur im Rahmen der von ihm erstellten topographischen Gegebenheiten zuließe.

   3. Auch von antrainierten Handlungsmustern (z.B. die Zuordnung von Warnfarben: Orange und Rot als Warnung oder Verbot, grün als Entwarnung oder Erlaubnis) sollte beim Layout eines Cockpits nicht ohne Not abgewichen werden, weil der Mensch in Stress- und erst recht in Gefahrensituationen schnell in diese Denkschemata zurückfällt. Denn das menschliche Gehirn kann nun einmal nicht sofort auf Vergessen eines antrainierten Verhaltensmusters umprogrammiert werden. Berücksichtigten muss der Konstrukteur einer (Flug)Maschine daher auch die typischen archaischen Verhaltensmuster des Menschen.

3. Ein weiterer Bereich, für den die Frage zu stellen ist, ob Piloten stets die Flugdurchführung verantworten können, stellen die Schlechtwetter-Anflüge unter Bedingungen der untersten Betriebsstufe CAT III c dar. Auch wenn solche Anflüge heute noch (!) nicht zugelassen sind, technisch möglich sind Landungen mit Verkehrsflugzeugen auf einer Präzisionsanflugpiste mit entsprechender Bodenausrüstung bereits. Das bedeutet, dass anstelle der heute bei einem CAT III b-Anflug noch erforderlichen 75 m die Horizontalsicht auf der Landebahn (Runway Visual Range) nur 0 m beträgt und die Entscheidungshöhe statt wie bislang 30 m (100 ft) bei ebenfalls 0 m liegt: Landungen also bei Sichtverhältnissen, bei denen die Rettungsfahrzeuge ein verunglücktes Flugzeug nicht oder nur sehr schwer erreichen können.

   Konkret: Bei einem Flugzeug wie der Boeing 747, die mit einer Landegeschwindigkeit von ca. 270 km/h, d.h. 76m/sec anfliegt, hat der Pilot schon bei einem CAT II-Anflug (Entscheidungshöhe 100 Fuß = 30 m, Landebahnsicht 300 m) gerade mal zwei bis drei Sekunden Zeit, eine "Entscheidung" zu treffen, ob er landen oder durchstarten will; bei einem heute schon üblichen CAT III b-Anflug (Entscheidungshöhe 17 Fuß = 5,4 m, Landebahnsicht 75 m) ist die Zeit noch kürzer. Bei einem CAT III c- Anflug säße das Flugzeug aber - falsch oder richtig - im Zeitpunkt einer "Entscheidung" zum Durchstarten bereits am Boden. Selbst wenn eine solche Entscheidung getroffen würde: Eine Reaktion eines bei der Landung immerhin noch bis zu 285 t schweren Flugzeuges (z.B. B 747-400) dauerte viel zu lange. Welche katastrophalen Folgen es aber haben kann, wenn ein Flugzeug auch nur wenige Meter neben oder vor der Landebahn aufsetzt, kann sich jeder vorstellen.

   Die Kernfragen, die man sich stellen muss, scheinen mir zu sein:

   • Erlaubt die Technik, die wir entwickeln, noch verantwortungsvolles Handeln ? Und:
   • Bei welchen Strukturen besteht die reelle Gefahr, dass der Möglichkeit noch verantwortlichen Handelns die Grundlage entzogen wird ?

4. Und lassen Sie mich noch eine Gefahr aufzeigen, die heute noch nicht aktuell ist, aber doch in nicht so ferner Zukunft aktuell werden könnte: Zur Zeit werden im Rahmen sog. Free-Flight-Konzepte konkrete Überlegungen angestellt, die Flugführungs-Anweisungen der Flugsicherung nicht mehr über Funk zu erteilen, sondern sie funkgesteuert an ein Empfangsgerät im Flugzeug zu geben, das diese dann unmittelbar, d.h. ohne Verzögerung, umsetzt. Noch ist - im ersten Schritt - angedacht, dass der Pilot diese vor der Umsetzung in eine Aktion des Bordcomputers verifizieren können und bestätigt haben muss, Aber wird es dabei bleiben? Zweifel sind wohl nicht unberechtigt.

   Und wenn solche externen Steuerungen der Flugzeuge einmal möglich sind, und nicht mehr vorgesehen ist, dass der Pilot diese zuvor verifizieren kann und vor der automatischen Umsetzung bestätigt haben muss, wer will dann wirklich noch ausschließen, dass nicht eines Tages ein verrückter und/oder krimineller "Hacker" versucht ist, auszuprobieren, das Flugzeug "zu übernehmen"?

   Und im nächsten Schritt ist dann angedacht, dass die vernetzten Bordcomputer der Flugzeuge sich gegenseitig orten und untereinander kommunizieren, indem sie Flugfläche, Richtung und Geschwindigkeit selbständig aufeinander abstimmen. Der Pilot wird dann nicht mehr selbst eingreifen dürfen bzw. im nächsten Schritt: können. Das ist dann die endgültige Abkehr vom Pilot-in-command-Konzept.

1. Wir haben gesehen, dass die Technologie auf dem Wege ist, den Flugzeugführer zu entmündigen und letztlich zu entmachten. Dies ist aus juristischer Sicht höchst bedenklich und kann daher nicht unkommentiert bleiben. Schon im ICAO-Abkommen von 1944, der "Mutter aller luftrechtlichen Vorschriften", heißt es im Anhang 6 unter Nr. 4.5.1: "The pilot-in-command shall be responsible for the operation and safety of the aeroplane and for the safety of all persons on board during flight time".

   Diese Bestimmung wurde weltweit in den nationalen Rechtsordnungen der ICAO-Mitgliedstaaten und somit auch im deutschen Luftverkehrsrecht umgesetzt: In § 3 LuftVO ist in Abs. 1 bestimmt:"Der Luftfahrzeugführer hat das Entscheidungsrecht über die Führung des Luftfahrzeugs. Er hat die während des Fluges, bei Start und Landung und beim Rollen aus Gründen der Sicherheit notwendigen Maßnahmen zu treffen."

   Juristisch wird er als "verantwortlicher Luftfahrzeugführer" bezeichnet - eine Bezeichnung, die aus dem Englischen unpräzise übersetzt wurde und richtiger, d.h. den Sinngehalt besser erfassend, mit (dem zugegeben etwas martialischer klingenden Begriff) "befehlshabender Flugzeugführer" übersetzt worden wäre. Es geht nämlich in erster Linie darum, wer die (Befehls)Gewalt über die Führung hat, und nur mittelbar darum, wer dann bei Fehlern straf- und zivilrechtlich verantwortlich ist.

   Welcher Begriff auch immer verwendet wird: § 1 LuftVO erlegt dem Luftfahrzeugführer die Pflicht auf, sich als Teilnehmer am Luftverkehr so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet oder geschädigt wird. Das Luftverkehrsrecht stellt somit klar, dass trotz aller Automatisierung nicht ein Rechner, sondern der Mensch letztlich die Verantwortung für die sichere Flugdurchführung trägt. Kann er das aber?

2. Das Leitbild, das der Gesetzgeber bei der Schaffung der vorzitierten Vorschriften vor Augen hatte, und das auch noch heute gilt, wurde durch die neuen Technologien erheblich verändert. Der Mensch von heute baut aus technischen Gründen (Machbarkeit) und ökonomischen Zwängen (Kostenreduzierung) Systeme, zu deren Kontrolle und Steuerung ein kompliziertes und störungsanfälliges Servosystem notwendig ist. Häufig kann das jedoch wegen seiner Komplexität nur mühsam beherrscht werden. In solchen Fällen ist dann aber die Möglichkeit verantwortlichen Handelns jedenfalls sehr eingeschränkt.

   Gleiches gilt für Landungen bei 0 m Sicht (siehe oben III 3). Hat ein Pilot nur noch weniger als zwei Sekunden Zeit, einen erkannten Fehler zu korrigieren, und benötigt die Reaktion der Technik (Flugzeug oder Triebwerke) nach der Eingabe von Steuerbefehlen dann nochmals einige Sekunden, kann kein Mensch mehr faktisch verantwortlich handeln.

   Denn Verantwortung wahrnehmen zu können, setzt gerade Handlungsfreiheit und - möglichkeit voraus. Davon kann m.E. in den vorgenannten Fällen nicht mehr die Rede sein. Wenn aber der Pilot in den geschilderten Fällen de facto keine Verantwortung mehr ausüben kann, kann sie ihm nicht weiterhin de jure aufgebürdet werden.

3. Aber genau das scheinen nicht alle Flugzeughersteller begreifen zu wollen. So hat Curtis Graeber, ein Vertreter der Boeing Company während des "Fourth ICAO Global Flight Safety and Human Factors Symposium" in Santiago/Chile (April 1999) ausgeführt: "In over 50% of the Loss of Control accidents ... complete control was available to the flight crew." Nun gut, das mag sein. Aber von den anderen 50% spricht er - geflissentlich ! - nicht. Und wer die ersten Stellungnahmen von Boeing zum Unfall des Birgenair-Fluges gelesen hat, wird sich noch erinnern, dass eine ähnliche Einlassung von Boeing-Vertretern zu hören war. Die Tatsache, dass dann nachträglich mehr oder weniger klammheimlich das Betriebshandbuch für die B 757 und 767 geändert wurde, passt nicht recht zum Bild.

   Und Etienne Tarnowski hat als Vertreter von Airbus Industries noch vor einem Jahr während des selben Symposiums die Rolle des Piloten mit dem eines Torhüters im Fußballspiel verglichen und zugleich die Ansicht vertreten, "the pilot as the goalkeeper is ultimative responsible for the safe operation of the aircraft in all circumstances". Ich bin dankbar für dieses metaphorische Beispiel, denn es zeigt glasklar den m.E. bedenklichen Denkansatz mancher Flugzeug-Konstrukteure: Es dürfte außer Streit stehen, dass gerade der Torwart eben das Spiel nicht steuert und beherrscht, sondern immer nur dann gefordert ist, wenn die Mannschaft, insbesondere die Abwehrspieler (das wäre hier der Computer), auf dem Spielfeld versagt hat. Dann aber ist er "der einsamste Mann auf dem Platz". Wird wegen ihm das Spiel verloren, spricht niemand mehr von der schlechten Leistung der 10 Feldspieler oder des Trainers! Und ebenso einsam wie der Torwart ist der Pilot, wenn der Computer nicht mehr weiter weiß oder sich gar "verabschiedet." Nur: Für ihn gibt es keine Spielunterbrechung und keine Möglichkeit des Auswechselns. Er muss handeln. Geht es schief, ist es eben der berühmte "pilot's error" - die eigentliche Ursache wird nur allzu gern vergessen.

   Interessanterweise finden sich in den Beiträgen der Hersteller-Vertreter keine Hinweise auf selbstkritische Überlegungen der Art, dass vielleicht auch "Design-Fehler" ursprünglich für Flugunfälle sein könnten.

   Fazit: Soll die Rechtsfigur des "verantwortlichen Luftfahrzeugführers" nicht zum "teil-verantwortlichen Luftfahrzeugführer" degenerieren, muss der Flugzeugführer gerade bei komplexen Flugführungssystemen in die Lage versetzt werden – und künftig auch bleiben !- jederzeit in die hochautomatisierten Abläufe der Flugdurchführung einzugreifen und sie zu korrigieren. Ansonsten würde er "pilot-doing- his best" degenerieren.

   Der pilot-in-command muss also auch künftig jederzeit die elektronische Flugführung ausschalten können und dadurch in der Lage sein, das Flugzeug ausschließlich durch gezieltes Setzen von Anstellwinkel (pitch), Seitenlage (bank) und Schub (power) in der gewünschten Fluglage zu stabilisieren. Dieser Idee der vollständigen "Rückfallposition" durch Reduzierung der Automationsebene ("Computer Override") wurde in der Vergangenheit bei der Konstruktion der High-Tech-Flugzeuge leider nicht immer in genügendem Maße Rechnung getragen. Und ich fürchte, sie werden es in der Zukunft auch zunehmend weniger wollen.

   Will man aber den Menschen die Handlungsfähigkeit nehmen, muss man ihm konsequenterweise auch die Verantwortung nehmen. Die Rechtsfigur des verantwortlichen Luftfahrtzeugführers kann es dann konsequenterweise nicht mehr geben; § 3 LuftVO wäre dann zu streichen oder umzuformulieren

1. Um es deutlich zu sagen: Die Automation kann im Cockpit - ebenso wie in anderen Bereichen - grundsätzlich ein Segen sein. Das steht außer Zweifel, wenn man an Errungenschaften wie z.B. den Autopiloten oder die verschiedenen Warnsysteme denkt. Mein Vortrag ist deshalb nicht von Technik- oder Technologie-Feindlichkeit getragen, sondern allein von einer gesunden Skepsis. Denn der Traum von einer perfekt funktionierenden Technik ist ebenso illusorisch wie der Glaube an den stets fehlerfrei handelnden Menschen.

   Wie (un)sicher sich aber die "EDV-gläubige Gemeinde" ist, die moderne computergestützte Technologie zu beherrschen, zeigte sich bei der Bewältigung des Y2K-Problems. Selbst die NASA, die eines der höchsten Technologie-Standards haben dürfte, hat vorsorglich ihren Space Shuttle Discovery mit den Astronauten, die das Weltraumteleskop Hubble repariert haben, rechtzeitig vor dem 1. Januar 2000 aus dem Weltall zurückgeholt, weil sie sich eben nicht sicher sein konnte, dass nach dem 1. Januar 2000 nicht doch eine EDV-Panne eintreten würde.

2. Sind also Mensch wie Maschine gleichermaßen nicht perfekt, so gibt es doch einen wesentlichen Unterschied: Eine "Maschine" (richtiger: der sie steuernde Computer) denkt nicht, sondern arbeitet nur vorgedachte und vorgegebene Handlungsmuster ab - jedenfalls heute noch. Der Mensch aber kann denken und ist grundsätzlich befähigt, auch von antrainierten Handlungsmustern abzuweichen und neue Lösungen zu finden. Dies kann nicht ernsthaft bestritten werden und darf nie in Vergessenheit geraten.

   Soll ein Pilot ein technisches Problem lösen, kommt es auf sein übergeordnetes Verständnis der Systeme und seine Kreativität an. Dazu muss er aber verstehen, was in dem von ihm bedienten System vorgeht und welche Phänomene den Ablauf der Ereignisse bestimmen. Er muss sich ein korrektes Bild der Wirklichkeit machen können, auch wenn er in das System nicht hineinsehen kann.

3. Unter dieser Maxime muss dann aber die Rolle der Technik die des Dienstleisters sein und bleiben: Sie muss sich darauf beschränken, die für das flexible und wirkungsvolle Handeln erforderlichen Ressourcen und Informationen bereitzustellen und den Piloten vor gefährlichen Entwicklungen warnen. Der Konstrukteur muss deshalb ggf. sogar auf technischen Fortschritt verzichten, damit das Flugzeug für den Menschen operierbar, überschaubar und damit beherrschbar bleibt. Keinesfalls darf die Technik Informationen filtern oder gar absperren und schon gar nicht eigenmächtig handeln.

4. Die Schlussfolgerung: "Die Stärken des Menschen, die hauptsächlich in seiner analytischen Fähigkeit liegen, müssen noch stärker in das Design eingebracht werden." Mehr noch: Sie müssen schon als Philosophie im Gehirn des Konstrukteurs verankert sein und bei der Konzeption der Flugzeugsysteme von vornherein berücksichtigt werden. Solange die Technik nicht in der Lage ist, den Menschen vollständig zu ersetzen, müssen dessen Fähigkeiten, aber auch dessen Grenzen das Maß der Dinge sein.

   "Die Flugzeuge müssen dem Menschen als taugliche, beherrschbare Werkzeuge angepasst werden, nicht umgekehrt." Oder anders gesagt: Es muss der Mensch (weiterhin) die Maschine beherrschen, nicht aber die Maschine den Menschen. Dann kann der verantwortliche Luftfahrzeugführer auch weiterhin seine Verantwortung wahrnehmen und tragen.

   Mein Anliegen war und ist es daher, das Problem auch ins Bewusstsein derjenigen zu bringen, die sich bei einem Flugunfall zunächst gar nicht verantwortlich fühlen, es wenigstens aber mittelbar doch sind: Die Konstrukteure, die solche computerbeherrschten und von Menschen nur noch bedingt oder gar nicht mehr beherrschbare Flugzeuge erdenken und bauen, aber auch die kaufmännisch Verantwortlichen, die hochkomplexe Flugzeuge kaufen und einsetzen. Mögen sie im Einzelfall auch nicht juristisch verantwortlich sein, weil der Einsatz eines zugelassenen Flugzeugmusters nicht vorwerfbar ist; moralisch kann man die Verantwortlichkeit m.E. sehr wohl diskutieren, wenn eines wirtschaftlichen Vorteils wegen ein Risiko eingegangen wird.